（原标题：这九大“网红”城市，谁最有可能跻身一线？）房屋屋 文丨凯风
一线城市与新一线城市之争，硝烟再起。
最近，有专家表示，中国未来至少需要8个一线城市。而天津、杭州、成都、武汉、南京、重庆、西安、苏州、合肥，这9大城市都有望成为“新一线城市”。
这九座城市的确够“网红”，也是各种热门话题里挑战北上广深的常客，但一线城市果真能批量生产？这些城市里，谁最有希望跻身其中？
01
其实，一线二线的概念，最早都是从房地产领域流出的，本来只是好事者作为评价城市房价梯度的标志，在后来才逐渐成为城市综合竞争力的体现。
虽然现在涌现出不计其数的挑战者，但直到如今公认的一线城市，还是只有北上广深四个。其他城市虽然在某项指标上超过广州或者深圳，但就综合竞争力而言，仍然难以登顶一线城市。
北上广深之所以能位列四大一线城市，主要原因无非是以下几点：
一是这四大城市的GDP总量位居全国前列；
二是这些城市都有相当强的区域辐射力；
三是这些城市都有一定的优势性主导产业，这些产业在区域甚至全国都有举足轻重的地位；
四是他们都有一个强大的城市群作为依托，城市群为其发展壮大提供了广阔的腹地。
北京、上海不用说，一个政治和文化中心，一个经济和金融中心，这种经由政治加冕的地位，在现阶段，是其他所有城市都无法挑战的。
广州之所以能位列一线城市，不仅是因为GDP在过去20多年都稳居全国第三位。而且广州是华南区域中心，是粤港澳大湾区的龙头城市之一，更是中国久负盛名的商贸中心。这种区域辐射力、产业辐射力以及城市群辐射力的存在，让广州虽然备受“衰退论”的困扰，但一直能位列一线城市之列的原因所在。
深圳位列一线城市，除了GDP总量和增速都遥遥领先之外，又是上海之外的另一大金融中心，同时还作为中国民营企业的大本营，科技创新实力一直都位居全国前列。再加上珠三角一流的制造业的存在，让深圳的创新效应能够在粤港澳大湾区内部流动，从而形成极其强大的辐射效应。
与此对比，不论是被寄予厚望的杭州，还是作为老牌名城的天津，抑或在这个名单里极其醒目的合肥，要么是只具备其中一两个条件，要么是一个都不具备，显然离真正的一线城市还有很远的距离。
02
下面我们用数据来逐一说明，为什么这些城市离一线城市还有很长的距离？
从GDP总量来看，北京上海都突破2万亿，广州深圳则超过1.9万亿，而天津重庆只有1.7万亿，至于成都、武汉、杭州、南京等城市都刚突破1万亿不久，与广深还有很大差距，至于合肥只有6000多亿，不到广深的1/3。
再从人均GDP来看，广州深圳同样是遥遥领先，除苏州之外，其他城市仍有不小的距离。
从城市资金总量来看，北京上海遥遥领先，广州弱于深圳，但其他九大城市，离广州都还有较远的距离。资金总量反应的是一个城市“多有钱”的指标，它代表的是本外币存款的总额，也是城市实力的重要标志之一。
从人口规模来看，我们用城镇人口这一指标来衡量。不难看出，北上广深四大一线城市城镇人口都已经超过1000万，其他城市里，仅有天津体量与一线城市相当，重庆作为直辖市，相当于一个省，而城区实际人口规模与一线城市仍有差距。至于其他城市，差距更为明显。
从城市群来看，我们可以通过灯光图做出对比：长三角与珠三角城市群灯光连成一片，这反映出这两大城市群的城市化率遥遥领先，京津冀稍弱，而其他城市还呈孤立状态。
具体而言，天津位于京津冀城市群，但在北京一家独大的情形之下，难免有些灯下黑，缺乏区域辐射力；重庆、成都正在争夺西南的龙头城市地位，都有区域辐射力，但从城市经济体量上看仍然还不够。
杭州、南京、苏州位于长三角城市群，上海在其中拥有压倒性的优势。至于合肥，虽然也被视为长三角的一部分，但从灯光图上可以明显看出，合肥与其他城市之间存在明显的断裂，把合肥列为一线城市预选队，实在勉强。
03
我们今天所炒作新一线城市，很大程度上仍旧是在玩概念。很多人之所以反复鼓吹一线城市，无非也是希望借概念来炒作当地房价。而且，一线城市这一荣誉所制造的虚荣感，也为不少人陷入口水战提供了充足的刺激。
换句话说，一线城市是经济总量、人口规模、产业辐射力、区域辐射力和城市竞争力等一系列指标综合作用的结果。所谓的一线城市，只是发展的结果，而非发展的原因。指望通过呼吁或者规划，来创造更多一线城市，其实是本末倒置的。
相比于对于一线城市的追逐，这些城市真正应该考虑的是如何构建区域竞争力。比如重庆成都之于西南，西安之于西北，武汉之于中部，南京杭州苏州与上海在长三角区域内部的协调发展等等。
最后多说一句，有时候，实力比不上北上广深，但房价和物价却已比肩一线城市，未必是好事。（房屋屋）
从交通的角度来看：
高铁的推拉之力：速度改变城市人口迁移格局
文|周宣 中国指数研究院
前 言
根据2016年出台的《中长期铁路网规划》要求，到2020年，高速铁路规模将达到3 万公里，覆盖80%以上的大城市，到2025年，达到3.8万公里左右，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。新建高铁线结束三四线城市无高铁甚至无铁路线到中心城市的历史，提高三四线城市和特大城市间的互联互通。未来，我国高铁线路将构筑“八纵八横”格局，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈，城市群内0.5-2小时交通圈。
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聚散有道
高铁新格局改变城市人口迁移
高铁兼具速度和运力，密度与速度的提升将使承载的人口流动速度与规模不断增大，这种改变，一方面将为一线城市向邻近城市转移人口及产业提供交通条件，从而构筑起真正意义上的城市群工作、生活空间；另一方面，将极大地促进三四线及以下城市向仍处于资源集聚期的省域中心城市进行人口输送，从而出现更多人口规模更具优势的二线城市。这一聚一散改变的将是整个城市的发展格局。总体来看，未来高速铁路网将促使我国城市人口的发展格局发生变化。主要体现为：
► 一线城市人口溢出：对于一线城市而言，高铁将进一步增强城市的溢出效应，缓解市区的人口、产业发展压力。同时由于运输成本降低和时间成本缩短，延伸了城市的发展方向，带来的溢出效应将促使一线城市周边沿线中小城市向副中心城市发展。
► 二线城市人口集聚：高铁将促进沿线地区新兴城市群中心城市的人口增加。仍然处于资源集聚期的二线城市本身就具有较强的吸附能力，随着人口流动通道的优化，能够依靠城市发展孕育的基本面扩大对省域范围内的辐射范围，提高人口吸附能力，如郑州、武汉等高铁重镇。
图：高铁对城市间人口迁移影响示意
数据来源：中国指数研究院综合整理
2
人口外溢
1小时城市圈扩围，推动一线城市人口外溢
从我国的城市发展情况来看，一线城市作为发展成熟的大都市，对于人口控制已由吸聚向疏解转变。高铁将一线城市与周边县市联通，使附载其上的人口率先放大溢出效应，推动周边中小城市发展。
综合国内外都市圈情况，我们将城市间距离纳入高铁对城市人口变化影响的考量范围，发现城市间相互作用强度随空间时间距离增大而减弱。总体来看，距离中心城市越近的城市，两地交互越方便，受溢出效应影响较大，可以较多的分享中心城市集聚经济和规模经济带来的好处。而从人的适应性上来看，从一地到另一地办事的出行时间在1小时之内人们感觉最为舒适。人的适应性对经济适应性起决定性作用，一般的，在中心城市交通1小时可通达的范围内，将更具有聚集效应、具备竞争优势，我国东部三大传统城市群中上海与苏州、东莞与广州深圳的距离也基本处于这个范围内。在此之外，由于较长的时空距离不利于生产要素的匹配，城市间经济辐射能力明显减弱。因而在讨论一线城市溢出效应时，1小时高铁圈更具有现实意义。我们将基于1小时经济圈探讨一线城市向外的人口外溢方向。
北京
京津冀城市群发展以北京向周边疏解非首都功能为要务。十三五期间四方向高铁线路联通，京东、京南周边县市全部纳入半小时经济圈，张家口、承德新挤入一小时经济圈。未来人口疏解除向南加快外，北向西向也将成为重要线路。
图：新建高铁通车后北京1小时高铁圈城市范围变化
数据来源：中国指数研究院综合整理
上海、广州、深圳
长三角、珠三角城市群发展成熟，高铁及高速路网密集，城市群内部城市产业及人口已经一定程度分散分布，新开高铁更利于城市群向北连接，疏导人口北向扩散。
图：新建高铁通车后上海及广州、深圳1小时高铁圈城市范围变化
数据来源：中国指数研究院综合整理
3
人口集聚
时间距离缩短，加快二线核心城市人口聚集
从一省范围看，我国城镇化发展过程中，公共资源首先重点配置在以省会城市为代表的二线城市，更好的发展机会、公共服务设施水平形成城市“势差“。城市“势差“形成后，人口会向拥有资源优势的高等级城市集中，呈现阶梯式迁移模式。未来较长的时期内，省域内部以省会为代表的二线城市的优势将继续保持，省域内部城市之间社会经济发展的不平衡问题将直接导致人口向该省中心城市汇聚。
当前，二线城市人口容量仍有较大增长空间，城市规模扩大仍然需要吸聚人口。在人口吸聚阶段，高铁通达将使周边人口进一步向二线中心城市集中，城市群内0.5-2小时交通圈使二线城市与周边三四线城市联通更紧密，“黑洞效应”将更加明显。
图：人口迁移阶梯式迁移示意图
资料来源：中国指数研究院综合整理
那么，哪些二线城市后期人口集中度提升的空间更大呢？我们将从省域人口规模、交通节点地位、政策引导动力三个方面进行探讨。
☆省域人口规模。区别于一线城市的是，以省会城市为代表的二线城市人口吸引的作用人群仍主要集中于本省内部，其辐射范围很难超越行政界限。因此，分析不同城市背后存在的省域人口基数对判断后期人口规模走向具有重要的意义。在综合考虑城市当前的人口集中程度、城市受周边其他城市影响分流之后，总体来看，成都、武汉、杭州、合肥、长沙、郑州等城市后期的人口集中度仍存在进一步提升的较大可能。
图：主要二线城市人口与其所在省人口占比
数据来源：中国指数研究院综合整理
☆未来交通节点的重要性。从站点重要性来看，最新的高铁规划进一步巩固和提升了部分省会城市铁路枢纽地位。如武汉、长沙、郑州等，原周边城市到达所需时间相对较长，甚至部分城市没有客运铁路通，2020年前后高铁通车后，周边城市基本纳入了其2小时范围内。其中合肥“米”字型的高铁明显提升合肥铁路枢纽地位，也使其增强对周边八方县市人口吸聚力。武汉在中部地区中心城市的地位进一步巩固，长沙、郑州对周边人口吸聚力也将有明显提升。此外，虽然西安目前省域人口集中度已处于较高水平，但是高铁新建线路加速将改变西北部高铁空白地区的人口流动格局，西安将成为西北部地区人口聚集中心。
图：部分三四线城市高铁开通后到中心城市时间对比
数据来源：中国指数研究院综合整理
☆政策引导动力。我们将《中长期铁路网规划》中提到的除一线城市外的综合铁路枢纽城市现行人口与其十三五规划人口目标作对比，西安、合肥2016年常住人口与十三五规划的人口目标差距均在300万以上，两地对人口容量的要求使其出台政策吸引人口流入，而新建高铁的通达也将是其吸聚人口的重要利器。
图：二线综合铁路枢纽城市人口及十三五规划人口目标对比
数据来源：中国指数研究院综合整理
结语：未来已来
高铁通过廊道效应、集聚效应、辐射效应等多种途径影响人口流动：通过产业分布转移，促进区域整体产业结构调整，进一步影响人口流动中的劳动力流动；通过沿线城市集聚建设及城镇化加速，带动大量的人口流动；也通过缩短时空距离导致人们的生产生活方式和观念发生改变，以此影响人口流动。高铁的密集化将会导致城市空间重组，带来人口重新分布效应。未来已来，也许，我们也是构成这股潮流的一员。
最后这张时间表是我们给您的彩蛋，请收好。
表：“十三五“规划高速铁路通车后中心城市与周边城市间距离（部分）
数据来源：中国指数研究院综合整理
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