昨夜，蔚来汽车登陆纽交所，代码NIO。
时隔八年，李斌又回到了纽交所。
在6.25-8.25美元的价格指导区间内，最终以下限6.25美元定价发行，开盘后一度跌幅13%，后被拉起，收盘报6.58美元 /ADS，较发行价上涨5.11%。
蔚来汽车市值67.51美元，折合约464.17亿元人民币。
估值的深浅，很好判断。
目前，A股市值最大的车企是3300亿的上汽集团，港股最大的是1088亿的吉利汽车，刚刚借壳S*ST前锋(600733.SH)的北汽新能源整体估值288亿元，只有蔚来市值的六折。前者2017年收入超过80亿元，而后者收入是零。
长城汽车市值543亿元，2017年净利润50亿元；长安汽车市值308亿元，2017年净利润71亿元；给蔚来代工的江淮汽车市值92.2亿元，2017年净利润4.32亿元。
传统汽车企业，纷纷哭晕在车间。
至此，蔚来成为国内第一家IPO的新造车企业，也成为继2010年的特斯拉之后首家在美IPO 的大型电动汽车制造商。
新能源汽车如此多娇，引众多厂商竞折腰。
中汽协本周二发布的数据显示：8月国内新能源汽车销量10.1万辆，同比增长49.5%；1-8月累计销量60.1万辆，同比累计增长88.0%。8月乘用车销量为9.0万辆，环比增长22.3%，商用车销量为1.1万辆，环比增长10.9%。其中，纯电动车型销量为7.3万辆，占比72%。
作为中国汽车产业转型升级的一个突破口，新能源汽车产业在资本市场看似鲜花着锦，但各个新能源厂商却境遇各不相同。
实际上，在蔚来IPO和北汽新能源借壳以前，国内“电动车第一股”早已现身新三板。
整车设计业务起家，汽车设计领域深耕15年的长城华冠(833581.OC)，挂牌三年，融资16亿，亏损近6亿元，倾全力打造一款高端纯电动汽车。
今年6月，长城华冠打造的前途K50下线，一个月前正式上市。
这款售价68.68万元，定位城市电动跑车，对标特斯拉的高端电动车背后，却是长城华冠“不断融资、亏损逐年扩大、负债越来越高、现金流愈发吃紧”的现实。
一、工匠精神，新三板电动车第一股
2012年7月，北京长城华冠汽车科技有限公司（长城华冠的前身）成立，是我国领先的新能源汽车整车生产企业。公司从整车设计业务起家，在汽车设计领域深耕15年，行业地位领先，是全国唯一军方军用车辆整车设计开发合作伙伴、唯一为合资企业整车开发的服务商、唯一欧洲NCAP四星安全车型设计公司。
作为国内优秀独立的汽车设计开发解决方案供应商，长城华冠定位于独立汽车设计公司及整车开发解决方案供应商，主营业务为传统汽车、新能源汽车、军用车辆的设计及电动汽车的研发、生产、销售。
2015年9月22日，长城华冠在新三板正式挂牌，股票代码833581。目前，公司为做市转让方式，市值47.11亿元，截至2018年半年报，股东人数121人。
经长期战略布局，长城华冠形成三足鼎立的业务结构：
1）传统汽车设计业务。稳步增长，与全球知名设计公司GFG PROGETTI SRL签署框架协议，开始布局高端汽车设计业务市场；
2）汽车零部件。通过K50车型的开发，掌握了一系列核心零部件开发和制造技术，业务具有很强的上游拓展潜力，如碳纤维车身零件制造、铝合金车身总成制造和夜冷电池箱总成制造；
3）新能源汽车。首款车型超跑K50 8月上市，销量规模预计不大，但公司品牌经营以及后续产品投放战略清晰，预计将于2020年形成一定规模的销售量。
新三板三年耕耘，长城华冠目前已拥有29.52亿元总资产和11.60亿元净资产，资产在三年间累计增长了7倍！
二、一个关键词：烧钱
如果用一个关键词来形容长城华冠，毫无疑问，就是“烧钱”。
按照蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏的说法，新势力要造车，没有200亿的资金是玩不转的。
造车新势力中，蔚来在2016年和2017年进行六轮股权融资，再加上银行贷款，共筹集资金24亿美元，约合人民币165亿元，本次赴美IPO又再次募得10亿美金；小鹏汽车上月正式宣布完成总额40亿元的B+轮融资，累计融资规模超过了100亿元。
即使融了这么多钱，对于造车而言，还是远远不够。
根据蔚来的招股书，2016-2018年上半年，蔚来汽车累计营业收入仅670万美元（折合约4600万人民币），而同期亏损，分别为5.1亿美元、11.03亿美元和14.67亿美元。两年半累计亏损，高达109亿人民币。
再来看长城华冠，借助新三板的资本平台，虽然挂牌后累计通过股权融资16.34亿元，但比起其高昂的研发、运营成本而言，如九牛一毛。
表：长城华冠新三板融资史
从长城华冠的现金流量表中看出，公司从2014年至今，通过银行贷款取得的融资额，也接近15亿元。截至上半年末，公司短期借款5.6亿元，长期借款6.55亿元，总负债高达17.92亿元。
可想而知，如果不能在“造车”上尽早回流现金，长城华冠未来的资金压力将是巨大的。
为了拓宽融资渠道，长城华冠大股东还频频通过股权质押获取资金。
上图所示，仅2016年底以来长城华冠就进行了五次质押融资，质押股份合计占公司总股本的32.02%。
而资金源源不断地投入，换来的却是公司亏损的逐年扩大。
财报显示，长城华冠今年上半年实现营业收入4782.72万元，同比下滑26.48%，扣非后归母净利润-2.14亿元，较去年同期下滑170.83%。
而这仅有的4700多万的营收，基本也都来自传统汽车设计业务，和去年没有显著变化。
新能源整车及核心零部件研发、制造投入的持续加大，以及前途汽车体验店设立、品牌宣传，是公司上半年亏损加大的主要原因。
此外，长城华冠上半年的毛利率也从去年的34.11%下滑到了23.54%。
事实上，长城华冠自2012年成立以来，一直在亏损，从未盈利过。
三年融资超过30亿，亏损超过5亿，造车真的像是一个无底洞。
三、押宝电动车，前途仍不明
从收入构成和利润分析的主要来源看，长城华冠的亏损主要来自于新能源汽车业务。
对于这款已经上市的前途K50新能源电动车，长城华冠可谓是全力押注。
1、持续巨额研发投入
长城华冠中报披露，公司持续对自主设计的纯电动汽车及核心零部件业务进行研发投入，截止半年末，开发支出 3.51亿元，占资产总额 11.89%。上半年新增的研发支出就高达8765万元，几乎是营业收入的两倍。
2、斥巨资自建造车工厂
早大部分造车团队都选择代工时，长城华冠旗下的前途汽车，却坚定地选择了自建工厂这条路。为了自建工厂，长城华冠计划投资超过20亿元人民币。
前途汽车的生产基地选在了苏州，先期计划产量5万台。截至半年末，公司固定资产7.64亿元，在建工程3.42亿元，几乎全部为造车工厂。如果前途汽车的“大批量定制化生产”实现，对于国内新兴造车团队来说，将会多一种选择：交给前途汽车代工。
3、招兵买马
上半年，长城华冠员工人数从1268人增至1649人，生产人员、销售人员和技术人员均大幅增加。也正是因为如此，上半年公司管理费用激增102.39%，达1.44亿元。光职工薪酬半年耗费就超过1亿元。
4、设立体验店、品牌宣传、市场营销
上半年，前途汽车体验店设立、品牌宣传、市场营销费用大幅增加。4月起，前途汽车品牌体验中心分别落户北京、成都、上海的时尚街区，截止目前已成功举办29期智趣沙龙活动，有效提升了前途汽车的品牌知名度。
由此带来的，是公司上半年5338万元的销售费用，大部分来自于业务宣传费和职工薪酬。
综上，可以看出，作为重资本支出型业务，前途K50的研发、人力及基建等方面的庞大开销给长城华冠带来了不小压力。
如今，经过从2008到2018整整十年的厚积薄发，长城华冠的首款车型K50终于振翅高飞，但能飞多高却还是未知数。作为高端品，前途K50担负的是树立品牌影响力以及收回一部分投资的使命，但一方面，跑车作为极小众的车型受众非常有限，另一方面电动车的众多“焦虑”同样也困扰着这位车坛新贵。
用了十年光景，长城华冠推出了这么一款看似没什么市场前景的新车，看似丧失了很多品牌影响力建设的机会，但回头再看，十年的坚持不渝，将这款纯电超跑量产，也正是另一种品牌建设。
作为“新三板电动车第一股”，估值已比肩独角兽的长城华冠，烧钱之路何时了？
来源：金三板
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