尽管要约人开出的溢价相当高，但基于其每股净资产仍折让25.21%，且该公司账上还趴着7亿美元现金，小股东依然觉得“亏了”
《投资时报》记者 薛楠
无论是“小超人”李泽楷，还是“鲨胆彤”郑裕彤，在香港股市，退市总是投资者考验上市公司老板“人品”的最好机会。只是当中外运航运（00368.HK），一家重量级企业也宣布此类计划时，事情显然就要更复杂一些。
9月27日，中外运航运发布公告，计划以每股注销价2.7港元提出私有化，通过Sinotrans Shipping（控股股东为招商局集团）作为要约人，以现金形式回购独立股东持有的12.49亿股普通股，作价33.74亿港元，占已发行股本的31.3%。公告显示，要约人及其一致行动人合计持有公司27.43亿股股票，占已发行股本约68.7%。
对于此次收购，要约人给出2.7港元/股价格，较9月18日1.81港元/股停牌价溢价49.17%。
慷慨吗？要看从哪一角度看。事实上这一定价并未获得众多小股东满意和认可，只因他们对标的是每股资产净值的价格。截至2018年6月末，中外运航运每股净资产为3.61港元/股，这意味着，2.7港元/股相当于折让了25.21%。不过，要约人已明确表示不会再提高要约价格。
中外运航运私有化价格是否过低？这次私有化能否顺利完成？针对相关问题，中外运航运投资者关系部肖女士在接受《投资时报》记者采访时表示，2.7港元/股的收购要约价格是综合考虑多种因素的结果，在考量了全球航运行业及世界经济贸易整体势态、公司过往营运表现及财务状况、买卖价格和交易流通量以及未来增长潜力等因素后，要约人决定了此价格，并希望能获得独立股东对协议的支援。
她强调，针对公告中披露的每股2.70港币的要约价不会增加，“要约人不保留提高要约价的权利。”
港股私有化从来就是一场大戏，未到最后关头，变数永远存在。
解决同业竞争
中外运航运以干散货和集装箱运输为两大核心主业。其中，干散货业务从事全球范围主要贸易航线运输，承运包括铁矿石、煤炭、谷物、钢材及其他商品等散杂货物；集装箱业务则专注于亚洲区内集装箱航线运输，在台湾、日本等航线业务上拥有核心优势。
2015年12月，中外运航运母公司中国外运长航集团整体并入招商局集团，后者持股中外运航运的比例达68.7%。两大集团的重组导致中外运航运与招商轮船（601872.SH）在集装箱航运、干散货业务等存在同业竞争。这也成为招商局集团首要解决的问题。
2018年7月，招商轮船完成收购中外运航运超大型油轮船队49%股权及长航国际和深圳滚装等业务，初步整合了集装箱航运、散运和特种运输业务。
招商轮船在2018年半年报中披露，同系公司具有进一步整合的空间。除在集装箱航运和散运业务有业务重叠外，中外运航运和招商轮船还共同投资亚马尔LNG项目，并成立合资企业运营LNG船舶运输。
业内人士分析认为，此次中外运航运私有化原因有三：其一，解决与招商局集团旗下招商轮船的同业竞争问题；其二，中外运航运的股份流通量低、交易表现欠佳，通过二级市场不能吸引有效资金；其三，基于市场原因，招商轮船股价也不理想，其9月18日1.81元/股的停盘价较52周高点2.62元/股已回落30.92%，业务重组后有望以规模效应提升业绩、提振股价。
《投资时报》记者查询最近三个月的股票交易流通量发现，中外运航运平均日交易量不到400万股，不足已发行股本的0.1%；从股价来看，9月18日的停牌价格为1.81港元/股。距2017年9月22日2.7港元/股和2018年1月29日2.6港元/股的近期高点价格，下跌33%和30%。距离2007年上市之初的最高值7.66港元/股，跌幅更高达76%。
中外运航运给出的解释是，全球航运业在过去十年中面临严峻挑战，船舶运力不断增长的同时，世界经济及国际贸易的复苏低于预期。近期国际贸易紧张局势升级，使行业近期复苏前景欠佳。这些市场因素对公司的业务以及股市表现产生了不利影响。
航运业波动
《投资时报》记者注意到，今年年初，全球航运公司的整体估值为1.3 倍市净率，低于历史均值的1.4倍；A 股航运板块的整体市净率为2.0倍，低于历史均值的2.9倍，处于相对底部。而当前中外运航运的市净率仅0.73倍。
“由于航运公司的盈利和估值水平均受到行业大周期影响，目前盈利和估值水平仍处于低点。当周期向上时，市场将给予航运公司更高估值。”一位市场观察人士告诉《投资时报》记者。
中外运航运半年报显示，中期盈利实现4001.8万美元，同比增长4倍。
值得注意的是，代表国际干散货运输市场走势晴雨表的BDI指数，从5月30日的1042点，反弹至7月22日的1774点，创下4年来最高点。但是，8月下旬以后，又一路下滑至1500点附近，截至9月28日，BDI指数计1540点。
英皇证券8月曾发布研报称，最近多家国际航运龙头均下调盈利预测，包括货柜航运“龙头”马士基以及德国赫伯罗特船务。原因包括外部贸易环境变化、油价急涨、航运平均费率下跌以及来自制造业转产和多个地区的制造业PMI趋势下滑等因素。
不过，此前的8月10日，中外运航运在2018年中期业绩发布会上曾表示，贸易形势变化对公司干散货及集装箱业务不会有太大影响。
私有化大戏
分析人士表示，中外运航运此次私有化若要通过，主要有两个前提条件：一是获得参加股东大会独立股东超过75%投票权投票通过；二是独立股东不超过10%投票权反对。招商局集团为此次私有化设置的最后时间为2019年6月30日。
受私有化消息刺激，9月28日复牌当天，中外运航运涨至2.58港元，涨幅达42.54％。而截至10月17日，该股以2.59港元收盘，几乎回到原点。不过年初至今该股涨幅已经达到32.14%。同期恒生指数则从29919.15点下挫至25462.26点，跌幅达14.9%。
对于中外运航运私有化，国泰君安表示看好，原因在于集运分部景气度逐步向好。“中外运航运仅经营亚洲区域内航线；因货源互补型，集运箱量一直较稳。上半年集运单箱收入同比升10.1%，预计公司2018年集运收入同比上升9.7%。考虑较低市净率，公司股价具备较高安全边际。”
不过，亦有业内人士认为私有化交易价格略低，理由是“航运行业正在复苏，从2017年开始，中外运航运的业绩也在改善，今年中报盈利4001.8万美元，同比增长4倍。资产负债率15.18%。截至6月30日，其现金及银行结余7亿美元，约合55亿港元，储备现金丰厚。复盘后的股价上涨了44%，目前股价距离2.7港元/股的私有化要约价格已经没有溢价空间，对于资产净值则有2.5折的折价。”
（来源：投资时报的财富号 2018-10-18 13:52） [点击查看原文]
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