作者：韩德祁、牛秀芳
加氢站建设，被放进了今年的政府工作报告，氢燃料电池行业迎来了高光时刻。
加氢站建设的难点在哪，车用供氢成本能不能降下来，我国加氢站跟世界一流有没差距差距在哪？带着这些问题，香橙会研究院专访了上海舜华新能源系统有限公司（以下简称“舜华新能源”）董事长高顶云。
舜华新能源是国内加氢站建设的龙头企业。公司在2004年就成立了，但彼时主要以科研项目为主；从2017年开始，公司进入快速发展期，并开始对外投资扩产。据高顶云介绍，截至目前3个月时间不到，舜华新能源的2019年在手订单相较于2018年已经翻了一翻。
采访时间：2019年3月12日
采访对象：舜华新能源董事长高顶云
采访者：韩德祁、牛秀芳
Q
A：舜华新能源的定位是提供技术与装备。即为加氢站提供整体解决方案和相关成套设备，如加氢机、站控系统；为燃料电池汽车提供车载供氢系统。其中，加氢站核心设备之一的加氢机和车载供氢系统的瓶阀是我们自主研发的；围绕氢能共性技术的应用业务，如用于核电站高压供氢装备、小卫星冷气推进演示系统等；还有与氢能燃料电池相关的分布式能源业务，此业务充分发挥了公司在这两块的技术优势。
至于加氢站的投资运营业务主要是与产业链内的相关合作伙伴共建，我们希望舜华本部是轻资产运营模式。
我们从2018年下半年开始向产业链上游延伸。有了供氢网络，解决氢从哪里来的问题，我们在这领域开始探索新的业务。去年年底，我们与乌鲁木齐市人民政府就“基于可再生能源的氢能综合利用项目”签署了框架协议，该项目围绕新疆乌鲁木齐市，给其做整个制氢供氢体系。弃风电利用中水制氢，氢气一部分供给乌鲁木齐市新能源汽车使用，另一部分用于天然气的掺烧。因为气候条件特殊，而燃料电池车可以满足零下30℃使用要求，所以政府开始推广。另外，乌鲁木齐市天然气配额有限，其中一部分氢气与天然气掺混，相当于增加天然气气源。利用弃风资源，乌鲁木齐的氢气价格也具有相当优势。
同时，还有其它地区往上游发展我们也会做布局，特别是工业副产氢的回收利用，还有西南地区的弃水电制氢等等。
A：我们自主研发的设备有加氢站核心设备之一的加氢机以及车载供氢系统的瓶阀。
A：舜华新能源从2004年成立至2015年以科研项目为主，有少量销售，2016年进入产业化，2017年进入快速发展期。核心团队原来只有20人左右，通过两年的快速发展，公司人员增至100人左右。
公司从2009年开始每年都盈利。2017-2018年是公司快速发展的时期，人员增长最快，扩大再生产的投入也是最多的，且收益超过预期。营收占比的情况是加氢站业务40%，车载供氢系统40%，其他业务20%。
Q：
A：一般而言，日供氢量500公斤的加氢站，设备系统在400-800万元间，土地投入各地有较大差异。降低加氢站设备投资是减低加氢站投资的根本，舜华将不断开发新技术新产品以满足这样的需求。油氢合建站是一个重要发展方向，由于加油站面积有限，但对加氢站布点极为有利，我们将利用国外先进理念开发新型适用于这样特殊场合的产品，并在技术上走在国内前列。
A：环上海加氢走廊是我们推进的主要任务，
A：从加氢站技术层面来说，国外内差距不大，有差距的是某些核心装备，比如隔膜式压缩机，以及一些关键零部件。国内在35MPa压力等级加氢站方面的核心装备进步巨大，完全可以替代进口。
作为舜华公司，我们要引领国内加氢站系统技术的先进性，在加氢站中充分利用隔膜式、液驱型、离子液型各类压缩机技术的特点，为用户提供恰到好处的加氢整体解决方案。同时，还将促进成本低廉核心部件开发，比如，活塞式氢气压缩机等。在满足安全的前提下，降低成本、减少占地面积、提高效率，是我们的主要目标。
德国某跨国公司有一个研究成果即在德国的氢能与燃料电池汽车发展过程中，
Q：
A：我们的优势体现在对整个加氢站的安全评估、系统优化、标准理解，以及工艺和核心装备开发与应用经验积累方面。
安亭加氢站、世博加氢站、大运会加氢站、亚运会加氢站等丰富的项目经验和长时间应用经验是舜华核心技术发展的源泉，是其他竞争对手不能相比的。
涉及到加氢站国家标准和地方标准共计有11个，其中3个我们是主编的，并参编其余标准。这也是其他竞争对手不能相比的。
A：国内目前加氢站主要有2类，一类是合规的商业化运营的加氢站，即完全通过国家监督部门相关程序承建的加氢站；一类是内部站，供内部使用，不全是合规的。
从发展趋势看，第一类合规站是未来的主流。按照现行的国家标准，建站的要求与国外相比还是很高的，只有通过对氢安全的充分研究，并应用于加氢站，才可能把相关的标准降低，并促进加氢站的发展。比较典型的一个数据就是安全间距，国外加氢站的安全间距普遍比较小，安全间距小了，加氢站选点难度就可降低。另一方面，氢能的科普工作需要进一步加强，从科学数据上看氢气比天然气、汽油更安全。由于我国的氢安全基础研究不足，加氢站标准主体上参照了天然气加气站标准，加氢站标准还有很大的发展空间。
合规是安全的基本保证，未来三年将以合规站发展为主流。基于目前的燃料电池汽车发展的状况，热点城市的加氢站将率先布局，每个热点都会有一定数量的站点的规划，
加氢站布局是一个由点到面的过程，是一个车站联动的过程，不可能一蹴而就。
A：加氢站的发展难点不少，而主要难点是拿地。拿地本来就很难，加氢站又是新出来的，目前专门给加氢站做规划是没有的，都是个案处理。
制定加氢站专项规划的难点是氢气目前在相关法规上还不属于能源，所以，只能按危化品来对待。加氢站是一个典型的市政设施，因氢气是危化品就无法纳入市政设施来管理，就造成政府管理的不相适应，以至于造成没有政府主管部门来负责加氢站的发展工作。
A：中国发展路线与国外不一样，我们优先发展商用车，不同于日本、韩国优先发展乘用车。与此相适应的35MPa加氢站的技术基本成熟，完全可以满足我国优先发展商用车的需求。我国优先发展燃料电池商用车不仅与我国当前的燃料电池发展水平相适应，也与我国的加氢站技术水平相适应，同时，有利于加氢站站点的布局，以点带动区域，以小区域带动大区域，实现加氢站在更大范围内的布局。也即，从加氢站的布局和规划上看，燃料电池商用车的布局相对容易，因为是点对点的、区域性的，布局密度不一定很大，最终可为乘用车的全面推广提供最基本的加氢站布点需求。这个燃料电池汽车发展路线图是综合考虑了我国新能源汽车发展的各项因素，是基本上符合我国国情。
仅从加氢站技术和装备制造能力看，70MPa加氢站的建设也已具备一定条件，基本能满足乘用车的加氢需求。863项目国内首座70MPa加氢站的设备全是国产的，并在2017年通过科技部组织的专家验收，同时具备35MPa和70MPa的加氢能力。70MPa加氢站装备批量化生产的成本控制以及小型化方面还有发展空间。
A：液氢储氢和有机液体储氢都是在氢能与燃料电池汽车领域内应用的发展方向，前者国外有大量的使用经验，后者国内外也已有试验研究。固态储氢技术可能比较适用一些特定的使用场景。在供氢半径300公里以内，气态氢的经济性已基本可满足用户的要求。今后氢气从加氢站销售给燃料电池运营商或是终端用户，定价在50块钱以内，甚至45块以内，按照现在的情形上量的话是做得到的，短距离的运输成本可承受。
Q：
A：中石油、中石化、神华主要是做站点投资和布局，希望能成为舜华的潜在客户。我们现在参与站点投资，主要是推动加氢站的建设。我们的定位是不断发展技术和更符合客户需求的产品，并提供服务，当然不排除今后与大公司进行战略合作。
从近期看，加油站改为加氢站或是油氢合建站难度很大，一方面加油站普遍的业务很好，燃油车也还没有受到限制，另一方面加油站占地面积有限，建合建站的难度很大，特别是在上海这样的特大型城市，油氢合建站的安全要求更高。加氢站的一个重要切入点是CNG加气站改造转型，由于CNG加气站主要的服务对象是城市公交车及出租车，而这两类车辆的电动化速度是最快的，造成加气业务普遍萎缩，所以，CNG加气站具有改造转型为加氢站的内在动力。其次，加气站的技术和安全法规的要求与加氢站是最接近的，所以
（来源：香橙会的财富号 2019-03-19 15:04） [点击查看原文]
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