我们整个社会在进步，在运营，其实就是人的运动。人有各种各样的需求，有出行的需求，有娱乐放松的需求，有精神层面的需求。而在这个社会生态圈里，为了满足人的各种各样的需求，我们就需要有相关的企业来进行运营。
有一些需求是由企业通过建设基地（航站楼，跑道），购买设备，联合航空公司，安排服务人员来满足航空公司和满足旅客的出行需求。
有一些企业通过购买飞机，培训飞机师和飞行服务人员，和机场合作，规划好行程和路线，将旅客安全准时送达目的地，满足人们点对点的出行需求。
有一些是需要企业对自然景观进行圈地经营，提供交通，指此，住宿，满足人们的旅游，看看袓国美好河山的需求；
而有一些是需要企业投资建设视听设备，良好的空间，并且提供食物，以满足人们的观影需求。
无论是哪种需求的满足，本质上都是经营人的流量的生意。以上几种需求都是人被带进了特定的空间，然后在特定的空间里让用户满足其基本的目的需求，然后在此同时提供额外的增值服务，以便客户更好的，更舒服的，更便利的或者性价比更高的被满足，而所有这些额外增值的基础都是因为客户的基础需求被满足的情况下提供。
下面我们将会对以下相关的行业进行专门的模式研究，看看我们找到了什么。
1.机场和铁路运输行业
机场行业在国家基本上是属于管制行业，就是要建机场，全部需要政府进行批准。这基本上目前在中国还是属于政府行为。一个城市，当政府规划出一块地，然后建设航站楼，建设跑道，然后拉上航空公司，将线路规划好，然后就可以开始对外进行运营，以满足这一城市的旅客的出行，或者满足其他城市的旅客到访。
为了更好的服务这些出行的旅客，机场会规划出专门的餐饮区，购物区，娱乐区以提供给这些旅客，在这个封闭的空间里，尽可能的满足除基本出行需求之外的其他需要。所以在这个空间内，满足人的需求和满足航空公司的需求的能力就显得很重要，这最终会转化成为机场的赢利能力。
我们来看一下国内上海机场，白云机场和深圳机场基于2018年报的一些基础数据。
说明：以上企业的收入是营业收入，我们认为其除了主营收入之外，其他的收入都是因为经营主营收入而带来的，所以我们一并列入计算，比如广深铁路的营业收入包括了货运收入。
我们可以看到上海机场即使只是浦东机场，其体量已经远超其他三个机场。但是核心关健是上海机场单人次的收入达到了125.84元，是四个机场最高，这说明其机场内设施、服务、客户的质量，客户的消费能力都是最高的。然后，白云机场少一点，是115.69元，深圳机场再少一点，是72.94元。
单人次收入的情况表明了两种情况，一是上海机场的客户质量最好，有可能是客户的消费能力高，有可能是客户停留时间长（中转客户），有可能是机场的各项服务设施好，便利吸引客户在满足最基本出行需求之外，又进行了消费。
而上海机场同样是单人次净利最高的机场，其单人次净利达到了57.22元，而白云机场在单人次收入只比上海机场少10元的情况下，其单人次净利却足足少了将近40元。这说明了两个问题，第一上海机场的经营足够优秀，其比国内其他机场的领先优势是绝对性的。第二是说明白云机场当前的管理和当前的经营是有极高的改善空间的，这里产生了两种投资逻辑。
第一种逻辑是上海机场的优势会基于垄断而继续保持这种优势，但是其由于经营较好，单人次净利继续向上的空间不可能持续再大幅度向上，所以企业的经营空间会越来越趋于稳定，而只有不断的扩充吞吐量才是提升利润的关健，所以上海机场重点关注吞吐量的上升情况及是否会继续扩建机场，因为上海机场进入稳定期，所以大量的机构聚集在一起，本质上已经将这种因为稳定而带来的长期性的吸引力打了折扣。
第二种逻辑是白云机场目前因为T2上线，旅客吞吐量处于快速上升期，白云机场有吞吐量上升及经营服务，经营管理提升两个维度的作用去提升企业的利润水平，假如我们认为白云机场的单人净利水平可以达到上海机场的80%，旅客吞吐量未来会上升20%，那么其就会有双击的机会，而这重点需要评估的是其管理层的能力问题，我觉得如果没有管理层激励或者企业改革，白云机场想在经营方面追上上海机场，很难。
而作为另一种交通工具的广深铁路（，虽然其单人收入达到222元（基本上是票价决定了），但是其单人净利只有10元，所以基本上这个企业就是一个薄利企业，因为企业选择这种交通工具，在车上的时间只有短短的2个小时左右，然后这种出行需求会被其他个人的交通工具不断的替代，基本上没有垄断性，不像机场或者航空公司，基本上超过200公里的出行需求，个人自己基本上都解决不了。
机场这个行业是垄断的，所以这个行业的关健是评估机场所在的地区及这个地区在国家中的战略位置，然后第二个重点是要看机场的经营管理层，这是决定性的。在国外，一些好的机场管理，已经将非航收入比例做到70%，那是因为他们突破了用户的需求，一般的机场用户是去机场满足出行的需求的，而有一些国外的好机场，他们的航空城变成了满足部分非出行客户的需求，或者是大幅度提升出行客户（中转客户）停留机场的时间，你什么时候见到机场内有着像市区那样的电影院开幕，就是一个成功的标志。
2.院线行业
院线行业典型的就是企业在商区，人流聚集地，在商场承租一片空间，然后投资建设屏幕，院线，放映矴，建设购票平台，观影空间以满足人们观看电影，享受娱乐生活的需求。用户一定是想去看电影了才会去到这一区域，然后企业再在这一区域进行爆米花，汽水等其他产品的销售，这是这个行业的商业模式。这个行业本质上也是对于客流量变现的一个行业。
这个行业的特点，每一个影厅的位置和能够排的上映期都是有限的，而能够扩大的是连锁的院线和票价。也就是说每一个影厅的人流量是有峰值的，想突破这个峰值，那么你就必须去建更多的影厅，在影厅数量不变的情况下，想收入向上突破，那就需要更高的票价或者更多的增值业务收入。
万达院线是国内市场份额最大的院线，2018年的份额应该达到15%左右。其2018年单人次收入达到61.31元，这61.31元其实是包括了票价，增值收入，广告收入。其单人次净利只有5.62元。
而作为市场第七位的金逸影视，其单人次收入只有24.26元，单人次净利更是只有1.26元。
作为这个行业的龙头万达影视，如果想提升自己的收入利润水平，需要做的是，增加更多的影厅，增加更多的屏幕以增加看电影的人流量，然后再通过人过来之后，提供其他额外的增值服务，提升单人次的净利水平。
目前，国内一二城市的观影人数已经开始下降，三四五线仍然保持增长，这个行业当前是一个好的行业吗？它需要等待好的产品（比如复联4），然后因为客户在影院的停留时间短，增值服务只能够在观影前提供，然后广告收入是另一主要收入来源。
2018年，万达的单屏幕年收入是150万元左右，而金逸影视则是130万元左右。金逸的单位置年收入是8000元左右，也就是一个电影位置一天产生的收入大概是22元左右。
这个行业能够不断提升的方向就是不断的开连锁，但是其仍然会受到是否有好产品？是否有新的观影方式替代的影响。所以我个人认为，这个行业在当前不是一个好行业，它没有稳定性，受影响面太多。
3.旅游景点
国内的旅游景点基本上都是依靠天然的旅游资源，然后圈地经营，以收取门票，索道费用，或者演出费用，提供酒店，交通住宿来满足客户的。其经营的规模取决于进入景区的人数。
可以看到单人次收入最高的黄山旅游，其单人次收入达到了479.57元，丽江旅游只有183.66元，峨眉山的单人次收入达到了325.45元。
同样黄山旅游的单人次净利也达到了101.21元，也就是说在黄山旅游里，479元的收入里面有101元，相当于21%的比例变成了净利润，相当的高。但是黄山旅游有好的成长空间吗？
黄山旅游的成长空间需要更多的人流量，或者需要更高的票价。在国内2018年对旅游景区标价进行管理之后，旅游景区票价向上提升的空间基本上被封死，而其可以提升经营成绩的就剩下更多的人流量。
由于这是天然景区，能够服务和承受的人流量是有限的，假如平时的人流量不能够有 效增长，单纯依靠节假日的人流量增长，空间不大，所以在目前来说，在中国的休息和工作制度没有明显的变化之时，这个行业的成长性不够。
4.航空公司
最好的，最想分析的行业一般留在最后面。航空公司是本篇文章最想分析到的行业。中国目前有三大国有航空，都已经上市，都是国有企业，然后还有春秋航空，吉祥航空，他们都是民营企业。
航空公司是企业向飞机制造商购买飞机，然后培训飞行员，招幕空中服务人员，然后和机场签订服务合作协议，然后客户自行前往机场，然后在机场，航空公司提供相关的服务，最终安全将用户送到目的地的一个行业。
它需要购买飞机、维据飞机的费用，它需要飞机师，服务人员的费用，它需要向机场支付相关的起降费，飞机运作需要航油，购买飞机使用大量的借款。所以油价，利率，客户数量，客户飞行的距离，飞机的座位数都是其主要经营数据指标，但是本质上它还是以满足用户出行为目的的一种经营行为。
让我们先来看看下面一组飞机2018年的情况。
这一数据一出来，起码是颠覆了我的日常感觉。我在广州，一般都是乘座南方航空，都是南航的会员，但是从数据上来看，南航虽然总载运人最高，单人次收入也不算低，但是其单人次净利却是最低的。
我无意再去看南航更细的经营数据，我得到的第一个观点就是，南航在经营上的浪费是巨大的，或者是其在飞机上的投入是超前的，这种超前提现在了可能用更快的速度，更高的杆杠去实现了飞机数量的增长，但是这种增长并没有匹配到利润的增长。
我也坐过东方航空，我认为东方航空无论是软硬件的能力在三大行中都是最差的（南航我觉得服务不错的，科技水平也挺好），东航单人次净利只有17.45元，很低很低。
而作为三大行中的中国国航，数据完全不一样，其单人次收入达到1246.48元，是最高的单人次收入，这说明了其国外航线占比高这一优势，这个优势并不是这么容易可以逆转，这个优势在目前来说，也是绝对性的。而关健在于，虽然都是国有企业，但是中国国航的单人次净利达到了60.33元，证明这个企业在经营上，在控制飞机的数量增长上，是匹配的。
而最让我们惊呆的其实是春秋航空，作为低成本航空的代表，其向三大行诠释了在这个行业是怎么赚钱的。春秋航空的单人次收入只有679.54元，比另一低成本航空公司吉祥航空的761元还要低，这充分说明了春秋航空的票价就是全行业最低的。在如此低的票价当中，居然春秋航空实现了单人次净利76.83元，成为行业之首，高出中国国航的60.33元，这充分说明春秋航空在经营上，在管理上，在细节上，在成本控制上的过人之处。
航空公司行业在中国目前正迎来大的发展时期，越来越多的二、三线机场在建设，截止2018年12月，中国有253个机场在运行，运输机场密度为每10万平方公里2.4个。
随着更多中小机场、通勤机场的启用，偏远地区、地面交通不便地区人民群众的出行需求得到满足，更好的实现人畅其行，物畅其流，而这些地区的人们能够更加方便的去往各大城市 。
2018年新开通机场热门航线：
2018年国内出行人数同比增长TOP10大多数为三线地区。
所以在中国这个行业正开始进入黄金期，我们重点是要找到即能够通过扩充服务，接触更多人群，并且能够将更多的收入转化成利润的公司。
以上分析了机场，航空公司，院线及景点等几种不同的行业，这些行业的本质都是以经营和满足人的需求作为目的，其相关的经营行业都是以此为基础进行展开。而我们需要在这些行业中寻找相关的机会。
我们应该尽量寻找可以主动增加服务人数，但是单人净利又高的企业或者行业进行投资。在上面可以看到，航空公司可以通过主动的进行飞机的购买，然后通过飞机数量和服务增加自己的服务人群的数量，然后又可以通过自己更好的服务和更好的运营，提升客公里收益。
当前整个民航正在进一步找开管制，越来越多的措施会陆续出来，票价管制，航空管制这些会陆续放松，然后二三线机场，通勤航空的需求会越来越多，所以航空公司这个行业，可以值得留意。
而在这个行业当中，从数据上来看，春秋航空，无疑是第一的选择，其是民营企业，以低价，低成本运营著称。看国内拼多多的发展趋势，可以知道，目前在国内航空运营上，对于客户来说，低价仍然是最关健的因素(非商务客），所以大家可以重点关注春秋航空。
平台中后续和豆兄弟会进行春秋航空的完整分析，我们可以拟目以待！
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（来源：财富十年_TY的财富号 2019-04-18 17:30） [点击查看原文]
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