【原创】中国客流量巨大,为何高铁却年年亏损?

(非特别标注,文章皆为谭浩俊原创)

日前,中国铁路总公司已经正式改制成立中国国家铁路集团有限公司,向市场化又迈进了重要一步。而在此前,中国铁路总公司相关部门负责人又表示,全面启动京沪高速铁路股份有限公司上市工作。而中信建投证券将督促京沪高铁核查公司在公司设立、改制重组、股权设置和转让、增资扩股、资产评估、资本验证等方面是否合法、有效,产权关系是否明晰,股权结构是否符合有关规定等事项,并对公司是否达到发行股票并在主板上市的条件进行综合评估,协助公司开展首次公开发行股票(IPO)并在主板上市的准备工作。

京沪高铁上市,意味着京沪高铁已经实现了盈利。不然,按照目前的现状,是不可能启动上市的。

显然,这是一件令人高兴的事,也是自从高铁正式建成运营以来,第一家能够实现盈利的高铁。那么,在客流量巨大、甚至还存在“一票难求”矛盾的情况下,为什么高铁普遍不赚钱呢?

笔者认为,主要有两大方面的原因。一是前期投入太大,投资太多。一条高铁的投资,少则每公里近亿元,高则每公里近两亿元。也就是说,100公里的高铁,就要100亿投入。如宁杭高铁,里程:249km,总投资:237.5亿,每公里造价:0.95亿;武广高铁,里程:1068.8km,总投资:1166亿,每公里造价:1.09亿;杭甬高铁,里程:144.7km,总投资:166.3亿,每公里造价:1.15亿;京津高铁,里程:115.2km,总投资:133.24亿,每公里造价:1.16亿;京沪高铁,里程:1318km,总投资:2209亿,每公里造价:1.68亿;沪杭高铁,里程:159km,总投资:292.9亿,每公里造价:1.84亿。如此规模的高铁,别的不说,仅利息就要有相当的客流量消化。而目前中铁集团的负债已经达到数万亿,每年的利息是多少,可想而知。

二是后期运营费用高。别的不说,仅电力一项,看看就要多大的成本。大家知道,高铁是使用电力驱动的,无污染、载客能力强、速度快、效率高,就是耗电多。有关资料表明,时速在350公里的高铁,每小时的耗电量是9600度,时速250公里的高铁,每小时的耗电量是4800度。按照中国电网电费标准,每度工业用电收费一元左右,时速350公里的高铁,每小时大概需要1万元左右。如果再加上人工等方面的服务,预计需要2、3万元小时。从上海到北京,5个多小时,就需要10多万元。而一趟列车,如果不是加长的,也就7节左右,按每节100人、平均票价800元,一节车厢坐满了也就8万元,7节也就50多万元,再算上客座率80%,就是40多万元。而按照实际情况,票价是无法达到这样的水平的,正常情况下,也就500~600元。也就是说,每趟列车的收入约在35万到42万之间,再加上客座率,实际收入约在28万元至33万元之间。

问题是,有几条高铁能够达到京沪高铁的8成客座率呢,有5成就很不错了,那么,收入也就在20万元左右。扣除电费10多万元,再把人工、折旧、债务利息等算上去,当然只有亏损了。所以,关键还在于客座率,在于提高高铁利用效率。

而京沪高铁能够盈利,也就在客座率较高。数据显示,自2011年开通以来,日均客流量从13.4万增长到近50万,增长近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率也从运营后的20%提升至73%,成为京沪之间客运交通的主要载体,让两地的航空运输也面临极大压力。客座率则从67.7%提升至2017年的80.1%,运营效率不断提升。

也正因为如此,京沪高铁的营业收入已从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元,年均复合增长率近13%,净利润也从亏损12.9亿元扩大至盈利127亿元,利润率由负转正至42.9%。

如何提高客座率,对高铁来说,是关键之关键。同时,如何通过引入战略投资者降低负债、将无效资产转让、降低运营成本等,也是高铁实现盈利不可忽视的重要方面。