随着行业的快速发展,政策对新能源汽车直接的扶持力度正在降低。6月25日是2018年新能源汽车补贴政策与2019年新能源汽车补贴政策切换期的最后一天。这意味着自6月26日起,消费者购买新能源汽车享受的补贴最多或减少58%的额度。在北京、上海等新能源汽车的重要市场,地补的标准一般能达到国补的50%,如此算来,今年补贴退坡的幅度接近70%。

车企“花式”兜底

这无疑给新能源汽车的定价策略带来了挑战,如果完全与补贴同步,无疑将造成终端市场价格的震荡,如果要维持价格稳定,车企和经销商又必须自掏腰包、让利经营,如何在两者之间取得平衡,是诸多车企面临的难题。

时间越来越紧迫。但在最后关口,过渡期后的定价策略仍无迹可查。“涨价是肯定的,但具体涨多少谁也不知道。”上海市区某新能源汽车4S店内,销售人员李强表示。

一家上汽荣威新能源汽车4S店的销售人士也表示:“25号之后的价格,暂时还不知道,总之会涨。”一位在华南某省的比亚迪经销商也表示,厂商目前还没有给出最新的定价策略,而是都在观望。最近,上述经销商还在忙着提交去年已交付产品的申请材料,以申请2018年的国补与地补。

补贴即将大幅退坡前,各大车企此时的定价比新车上市还要微妙。“大家都在等,看对方怎么做,谁也不愿意率先出头。”一位汽车行业分析师称。补贴是政府为了促进新能源汽车发展而提供的财政支持,按常理说,补贴退坡后终端价格直接调整就行,但在新能源汽车成本偏高、行业竞争激烈的背景下,这并不现实。

有销售人员表示,虽然不能确定最终涨多少,但按照经验,一般是35%左右;另有销售人士拿一款补贴6万余元的纯电车举例,退补之后,按照测算,该款车的补贴将减少4万余元。

显然,车企会在很大程度上为补贴退坡“兜底”,尽管目前在终端尚无明确证据,但从过渡期及往年的情况看,这将是大概率事件。一位经销商还透露,某车企已经对经销商承诺,他们在6月25号之前订的车,只要在12月31号前上牌,都将按2018年的补贴来补。

车企面临多重压力

车企之所以为补贴退坡“兜底”,一定程度上是因为相比于燃油车,电动车的售价尚未形成优势。

业内的共识是,新能源汽车成熟的标志是,能够以一个接近平等的竞争姿态站在燃油车面前,这个时间节点预计会出现在2021年或2022年。但也有人认为这个预期过于乐观。近期,北汽新能源委副书记、新闻发言人连庆锋表示,电动车和燃油车的成本到2025年才有望持平。今年年初,威尔森等机构联合发布的一份新能源乘用车市场白皮书也称,当前纯电动汽车的成本主要集中在电池上面,但是根据电池成本预估的趋势,2020年电池成本相比2018年可以再降20%左右,难以覆盖补贴全部退出的影响。

短期增幅放缓 但新能源车未来可期

近几年,中国新能源汽车产业的确是经历了好光景。即便是在车市下跌的2018年,中国纯电动乘用车也实现销量78.8万辆,同比大幅增长68.4%,今年整体车市继续下滑,而新能源汽车仍然是少有逆市上涨的细分市场,2019年4月份,国内新能源汽车销量同比增长还高达18.1%。

对于受补贴退坡影响的5月销量增幅大幅收窄,上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对记者表示,需要客观辩证地分析,受到政策面影响,加之中国新能源车整体销量基数已经比较大,增幅放缓是可以理解的。从长远看,中国新能源汽车销量增长和产业发展不会刹车。

此外,殷承良也强调,必须尽快取消新能源汽车的补贴政策,在他看来,这一对中国新能源汽车产业扶持性质的政策一开始的确起到了对产业的促进作用,但走到了今天则是弊大于利,对财政形成一定压力,毕竟补贴的是纳税人的钱,但是享受补贴最后只是买车的人,大部分人出钱,一部分人受益。

而更重要的是,补贴使得不少新能源汽车企业产生了依赖的心理,部分新能源生产企业甚至想方设法去实现骗补,已经达不到资源优化配置的作用。摆脱补贴以来的中国新能源汽车产业有望在未来更健康地发展。

(巨丰财经综合:第一财经 21世纪经济报道)