2019年6月5日，上海化工区驿蓝加氢站举行落成仪式，该站是由上海驿蓝能源科技有限公司（以下简称“驿蓝能源”）投资建设并运营。
驿蓝能源由上海舜华、林德、士码、驿动等业界巨头共同投资建立，集合了股东和行业优质资源，形成贯穿氢动力产业链上下游的“氢-站-车”联动发展模式和商业运营模式。
落成仪式结束后，驿蓝能源总经理肖明宇与合作伙伴上海士码新能源汽车科技有限公司（以下简称“士码”）董事长马宝、上海驿动汽车服务有限公司（以下简称“驿动”）副总经理刘文瑾一起接受了媒体的采访。
“氢-站-车”联动发展模式到底是怎样的，其商业模式是否经得起验证，三位受访人就此与媒体进行了深入交流。香橙会研究院就访谈问答进行了整理，以下是访谈内容：
Part1：化工区“氢-站-车”联动发展模式有机遇条件，是可商业化推广的方式
Q:请各位受访人简单介绍下公司的情况。
马宝：驿蓝控股方是舜士，舜士是由士码和舜华成立的合资公司，股权关系是这样。士码的定位是提供燃料电池汽车的综合落地方案，所以在加氢站、车辆资产和运营上都有布局，但士码本身并不做车的运营工作，我们主要是产品搭配。在物流领域，士码与京东物流、舜华在4月份召开战略发布会，围绕着燃料电池物流车的运营做了一些工作。在客车领域主要是新能源大巴，士码主要是跟驿动、舜华在上海的运营场景展开合作。
刘文瑾：上海驿动成立于2014年年底，也是驿蓝的股东。成立初期主要是尽到新能源汽车的示范推广职责。发展至今不到五年，已成为全国乃至全球最大的新能源客运车辆商运营商。驿动的核心业务主要是运营，目前主要经营9座到50座左右的客运车辆，自有新能源客运车辆达到了1300辆左右。前期阶段基本上还是着重在电动汽车，但我们认为氢肯定是未来一个非常重要的发展方向，所以在氢燃料电池车辆运营、加氢站基础设施建设也做了相应的布局，于是在2017年参与成立了驿蓝能源。
肖明宇：驿蓝能源主要做商业化加氢服务平台，我们就只做加氢站投资建设运营这一件事。驿蓝不会去和合作伙伴抢蛋糕，我们是跟合作伙伴一起去推动这个行业的发展。
Q:请问驿动刘总未来车是怎样跟加氢站联动的呢？
刘文瑾：我们当初布局这个加氢站，虽然驿动的核心业务还是以车为主，其实站跟加油站、充电站是一样的。在我们整体业务覆盖电动车的情况下，我们发现氢燃料电池车在相同的一些场景下基本也有这样的需求。如果有车没有站的话，就没有办法做到非常有效的运营。所以，我们目前的核心布局在加氢站这块，最早也是从嘉定布局，因为嘉定很早就是一个新能源汽车示范区。
就布局化工区加氢站来说，上海市目前只有化工区有副产氢，所以不单单是从制氢的清洁程度上来讲，在制氢成本上也是非常有竞争性的。我们现在可能慢慢地会从电逐步转向于氢。从业务上面来讲，我们现在目前服务的主要是几块：一块是传统的车辆车型的替代，比如说从传统车进化成氢能源车，这是我们业务的一个变化；一块是赋予新能源车，包括电动车或者氢能源车，如现在比较热的智能网联互通、互联网+出行这样的一个方式；另外还有一块是大出行场景，即共享班车的出行方式。
所以基于目前整个加氢站的布局方式，包括布局的政策，相应地，我们也是基于园区来进行战略布局和业务布局，包括场景的搭建。我们除了服务园区的企业，还有园区的定制公交，或者共享班车，甚至个人的共享出行，其实也是完成了我们现在整个新能源车辆运营以及场景，还有加氢站的布局。
Q:就金山这个项目，未来规划匹配多少辆氢燃料车？
刘文瑾：化工区目前大概有500到550台的客运车辆的班车需求，包括园区、个人以及企业的需求，其中园区企业占到80%到90%。驿动替代了大概有200台左右，所以基本上有一半现在是由我们来提供这个服务的。这个站基本上是可以开始正式对外加氢，大概在6月份左右可能就会有二三十台车的车辆替代，今年年底会有100辆的车可以上线，也就是说加氢车可以来替代电动车这样一个模式。
接下来加氢站还有几块业务，一块是对外加氢，如给安亭加氢站供氢。另外一方面，上汽大通有很多大型氢燃料物流车，未来会有一个小型的物流场景来完成我们现在对于化工区加氢站目前整个业务的提升，大概是这样一个想法。
Q:化工园区有很多工厂和企业都是有自己的班车，班车可能是燃料油车，可能是电动车，但是不用氢燃料汽车，驿动是怎样进行市场推广，说服客户租用氢燃料电池车的呢？
刘文瑾：我们已经做了很多的铺垫工作，就像原来需要从传统燃油车切换成电动车一样，我们也做了很多前期的铺垫工作。对于园区，包括园区的企业，他们现在对电动车的接受度已经非常高了。化工区的企业对于氢的接受度比我们在嘉定的接受度更高，因为他们本身对于副产氢的事情就有非常高的认知度，跟普通的企业还不一样，所以这也是我们选择化工园的原因。
其实也是天时地利人和的一件事情，这是一个非常好的点。今天会议现场我们也邀请了很多企业，大概有十来家化工区的企业，有目前正在用电动车的、甚至他们现在就已有意向要使用加氢车的企业代表到了会议的现场，我们基本上整个车辆的切换到今年年底就可以完成。
马宝：氢燃料电池汽车成为新能源汽车的一个选择路径之一，其实是需要很多历史机遇和条件。氢燃料电池大巴在化工区，我认为是有机遇条件的。第一是有便宜的氢，第二是化工区的人对氢有自己的认识，第三是我们在这里本来就有很多的业务，我们有200多台车，本来就在给化工区做班车，他们本来就租我们的车。把电换成了氢，因地制宜，我认为有历史机遇条件。
举个例子，化工区的一公斤氢气卖30多块钱不到40块钱，武汉没有60块钱一公斤氢可能都买不下来。在上海，无论是政策还是产业，亦或是商业，都具有种种的机遇条件，共同来促成这件事情，这个非常关键。其实是需要有契机的，氢在中国的发展需要有契机。虽然政策很好，但是如果没有合适的商业环境，其实也发展不起来。
肖明宇：我补充一点。使用新能源班车有几个原动力，第一个是安全，第二个是价格，第三个是环保，这个是化工企业最关心的问题，化工企业都有减排、环保的压力和责任。环保压力，这属于政策影响。既有安全基础，也有经济的条件，还有企业的社会责任的要求，再加上政策的引导，所以化工区区域市场对氢燃料电池汽车是有商业基础的，这是一种自生的市场，所以按照这种模式去推广完全没问题。
上海化工区到市区长线往返超过120公里，短线在100公里左右，涉及到不同气温的天气，需要开空调。如果都用锂电，需要多少锂电，三年以后还面临电池更换的问题，实际上化工区班车符合氢能应用优势场景，所以完全是一个可商业化推广的方式。
Q:氢燃料电池大巴车、客车在运营过程中的经济性，一个是采购成本，一个是用车成本，包括日常的运维。请问刘总这个成本构成是怎样的？
刘文瑾：整体上面来讲，氢燃料车型是比较有可比性的。除能源结构有一些变化之外，车辆外观、底盘、内饰，乃至整车制造，其实都没有什么太大的变化。
在采购成本方面，在有补贴的情况下，我们实际从运营企业购买氢燃料电池车的成本比电更为便宜一些，而且也会要比原来的传统车更便宜。
从维保上来说，因为结构相对简单，所以需要维修的部件会比较少。除燃料电池包可能需要返厂进行统一操作，其他的比传统车要低。
用车成本上，目前补贴政策还没有特别明确，一旦政策确定下来，应该也比电整体要便宜。但是具体到多少，现在可能还不能肯定的说。
Q:如果没有补贴，完全市场化运营呢？
马宝：是这样，刚才刘总讲了两个，第一个我觉得刘总讲的概念，现在整个燃料电池车，基于我们现在所选择的场景来讲，整个的用车成本是比油要便宜的，至少是不高于油的。第二个基于我们对这个行业的认知判断，整个的制造成本的下降，其实是比补贴退坡的速度要快，这是大的判断。具体的数字，每家的观念都不太一样，就不提具体数字。但是整个成本下降速度会快于补贴的退坡速度。
我相信在这个重载和中长距离场景里边，以后燃料电池是有相当的成本优势的，从整个全车的生命周期来讲，比油和电都有优势。电的话，因为涉及到回收的问题，所以整个全生命周期的成本可能会更高一些。
刘文瑾：补贴并不是说为了补贴而补贴，而是确实是在推动产业的发展过程当中，前期可能是需要有一些助力，这个助力就涉及到一些量产包括技术进步，所以才会有补贴的概念。
马宝：这个可能更多的涉及到产业链上游成本下降速度问题，所以这个我们今天也不能能给出特别专业的回答。但据我了解，整个成本下降速度会大大超出大家的预期。
Q:像上海把车跟场景联合探索发展，已经走了很多步，这种是不是一种比较好的商业模式呢？
马宝：任何一个产业发展最终还是靠市场，不可能永远靠政策，靠补贴。就像今天虽然有这个热点，但最终还是要企业自己强大，在市场里有竞争力。所以先不先进，最终是基于商业的运作是不是成功，这个是关键。
我们驿蓝这个主体里边有气体公司，有运营公司，有装备公司，有加氢站的运营，还有投资机构。我们发现这个产业不是一家企业单打独斗能干的，也不是这个产业链里的某一环，我足够强大就能干。
中国新能源汽车路线来讲，电早走了很久，导致在发展燃料电池时，面临的困境非常大。这个时候如果我们像发展纯电一样，某个企业挑头或者某个环节挑头，我认为几乎是没有太大的可能性的。所以一定是闭环的，有足够的闭环企业参与，才能真正的在场景中推动这个商业化发展。
每个环节缺一不可的，没有站做不了，没有实际的业务运营方也做不了，没有气体也做不了。所以每个环节要同步协调，这也是驿蓝很大的优势，不只是运营，关键是他的股东方里这些结构都有。这样导致他真正做计划的时候，每个计划环节能够同步衔接。
Part2：没有一个统一的建设程序去覆盖加氢站建设
Q：请问上海目前有多少加氢站在运营？
肖明宇：上海的加氢站有四座，如果说合规的话，实际上应该是有两座。第一座就是上海的安亭站，于2007年建成，已经连续稳定的运行了11年了，应该是安全零事故的。在国内再找第二个超过三年投建运营的加氢站，早期的加氢站多数都是临时站，所以这些站点基本都拆掉了。金山站是上海第二座合规的加氢站，也就是最终能拿到两证，早期有规划的。接下来还有一个郊野公园站，这是世博加氢站的迁建项目，在嘉定。这将是第三座合规的站，这个规划都已经做完了。
Q：我想问一下刚才说的合规有两证，这两证是什么？
肖明宇：两证跟当地政策有关系。就上海而言，因为氢气未作为能源，未列入到整体燃气管理条例，还是作为危化品处理，所以在上海目前两证是指危化品经营许可证和气瓶充装许可证。
有些地方如果把氢气已经纳入住建燃气管理的话，它可能以燃气经营许可证替代危化品经营许可证。所谓两证，要么是危化品经营许可证和气瓶充装许可证，要么是燃气经营许可证和气瓶充装许可证，根据各地的政策不同而不同。
Q：上海现有的四座加氢站合规的只有两座，请问合规是什么意思，不合规又是什么意思？
肖明宇：实际上现在国内还没有一个统一的建设程序去覆盖加氢站建设。不是说找不到，而是指现在氢气属于危化品，固定资产投资项目建设程序是很难去覆盖一个化工区域外的加氢站项目建设。所以，这个程序怎么走，其实最根本的是取决于你对氢的定义。如果定义为危化品，就纳入到化工项目里。如果视同为能源，就可按照能源相关的项目去管理，现在一般参考燃气的较多。
上海其实在2006年、2007年，当时进行过突破。当时安亭的加氢站是按照基本项目建设程序，一事一议，最终合规取证，取证就是刚才提及的这两个证。化工区这个项目也是同样的，它的突破实际上是化工区以加氢站的名义合规报建、通过审批，最后将合规取证。所以这个程序不管怎么走，首先跟氢气的属性定义相关。
据我所知，上海在5月24号副市长开协调会以后，应该会提出加氢站的项目管理程序。其他外地的像佛山、武汉、如皋、张家港等多个地方，都已发布过具体的建设程序，可以去参考。每个地方都有所不一样，有参照燃气的，有按照独立项目，也有兼顾油站的。不管程序如何规定，我们驿蓝坚持的都是按照合规程序去进行报建、合规取证，这是一个底线。
Q:今天早上落成仪式有个负责人说两个星期前上海市领导说一定要到2020年完成十座，但现在建设还是比较滞后的，阻碍加氢站建设的因素是什么？
马宝：加氢站就像刚才肖总讲的，主管部门是谁我们还不清楚。其实加氢站原来也是个很冷门的领域，今年两会之后一下成为热点，大家都开始关注。两会之后可以明显能看到政府政策制定的速度变得越来越快，整个的实施细则也陆续出台。也就是说整个加氢站的建设，至少从规划到落地，我认为有个整体加速的趋势。
我认为你说的2020年这个十座站一定会完成，而且我认为可能是超预期的完成。计划通常都是能实现的，至少在中国我觉得计划多数都是能实现的。
Q:请教一下肖总，目前加氢站的建设成本大概是在多少？
肖明宇：包括土地，因地而异。除了土地以外，按照能力划分，500公斤在1000万左右。
Q:请教肖总一个技术问题，我国已经有了油和气的供给体系，加氢站和加油站的外观看上去没有区别。请问有没有想过和加油站合作。如果说能和他们合作，也同时加氢的话，会不会有成本上的一个节约？
肖明宇：油氢合建肯定是个方向。从土地节约利用，假设随着氢能比例的提高，最后是平衡还是什么样的结果，我们不知道。但从土地节约利用这个角度，更能够让这个行业发展更快的角度，油氢合建肯定是个方向，这是我个人观点。
采访后记：“闭环”“商业化运作”“合规”是整个采访中印象最深的三个词，这或许也是行业老炮对氢能产业发展深刻认知的映射。驿蓝能源及其合作伙伴在清楚了解氢能产业的基础上，尊重市场发展规律，充分发挥各方优势，整合行业优质资源，形成化工区“氢-站-车”联动发展的样板模式，在氢燃料电池车行业发展上具有一定的里程碑意义。该模式在全国是否具有可复制性，将拭目以待。
（来源：香橙会的财富号 2019-07-01 11:01） [点击查看原文]
本文作者可以追加内容哦 !
