7月1日，A股迎来了下半年行情的“开门红”。仅仅一天，沪深两市总市值暴涨1.5万亿元，持仓的股民们终于回了一波血。
也就在当日晚间，一则关于南北船合并重组——“中国神船”将要诞生的消息不断刷屏财经圈。对于投资军工，特别是船舶板块的股民来说，更是喜上加喜。因为这一消息意味着第二天又可以继续喝酒吃肉了。
据中国船舶、中船防务、中国重工、中国海防、中国动力、中船科技、久之洋、中国应急8家上市公告披露，中船重工与中船集团筹划战略性重组。不过，有关方案尚未确定，方案亦需获得相关主管部门批准。
（来源：中国重工公司公告）
这一重磅消息出来之后，第二日A股的船舶板块迎来了集体高潮。其中，久之洋、中国应急涨停，中国船舶、中国重工、中船科技均大涨超过7%，中国船务大涨6.33%。
重组动作由来已久
2014年12月30日，南车和北车宣布正式合并，成为中国中车。后来，该消息持续引爆整个资本市场，并在接下来不足5个月之间之内，股价上涨近6倍。
中国中车诞生之后，南船（指中船工业集团）和北船（指中国船舶重工集团）的合并也开始酝酿。
从2016年开始，中国重工就不断推进资本运作。比如，当年2月份，中国重工把陕柴重工、重庆齿轮箱转让给中船重工；2017年10月，中国重工计划定增募资220亿左右，购买大船重工42.99%的股权和武船重工36.15%的股权；去年12月，中国重工又将旗下的青岛武船等股权卖给中船重工，卸下海工业务资产。
又特别是今年以来，南北船也在不约而同地加快各自体系内的资本运作。
一方面，3月29日，中船工业集团（南船）按照业务板块，将江南造船、广船国际、黄埔文冲等造船总装资产置入中国船舶，将沪东重机、中船动力、中船动力研究院、中船三井造船柴油机等船舶动力类资产置入中船防务。
另一方面，中国船舶重工集团（北船）也开始加速推进旗下上市公司中国重工的资本运作，将中船重工（青岛）轨道交通装备有限公司注入到上市公司，吸纳新的优质资产，同时，通过破产清算，出清旗下不良资产。
此外，今年两会期间，时任国资委主任肖亚庆就曾表示，要积极稳妥地推进装备制造、造船领域的战略性重组。
4月16日，国资委秘书长彭华岗在国新办发布会表示，关于南北船的合并，由于涉及上市公司，因此“按照有关规则，能公布的时候，企业一定会按照有关规则和要求公布”。
今年5月份，中船重工召开整合重组工作推进会，称将从近期和长远发展的角度整体推动整合重组工作。
总之，资本市场对于南北船合并也早有预期，并且概念股也纷纷大涨，不少个股已经走出了翻倍的行情，也想着来一把中国中车行情的翻版。
从今年年初至4月18日，南北船合并指数（8841080.WI）上涨85%，随后股价回调。从6月10日至今，南北船概念开始回温，南北船合并指数上涨23.8%。
特别是，涉及到合并的8家上市公司在最近一个月以来，几乎全部实现上涨。截至7月1日，8家上市公司总市值为2501.66亿元，而在一个月前（6月1日）8家合计市值为2290.22亿元，即一个月时间，8家公司总市值飙升211.45亿元。
两家船企实力如何？
1963年9月，国务院决定将船舶工业从三机部分出来成立第六机械工业部。1982年5月，经国务院批准，在六机部135个企事业单位和交通部15个企事业单位基础上组建成立中国船舶工业总公司。
1999年7月1日，中国船舶工业总公司一分为二，拆成了南船和北船。所以，两家船企可谓有“兄弟”的血缘，也都是由中央直接管理。南船集团目前位列全球500强的第364位，而北船集团位列第245位，位居全球船舶业首位。
北船集团拥有中国最全船舶产业链的业务布局，从军民品设计、配套、建造、到修理与改装，在舰船全寿命周期各环节中均有业务分布。旗下共有上市公司5家、工业企业48家，科研院所28家等。2017年北船集团实现营收3002.92亿元，归母净利润为48.41亿元。
南船集团现有六大业务板块，包括：造修船、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业。旗下有上市公司3家、工业企业31家，科研院所9家等。2017年，南船集团实现营收2013.86亿元，归母净利润为25.06亿元。
北船资产集中了中国船舶系统设计的绝大部分，尤其是军用船舶，在上游设计、中游制造总装、下游核心配套三块产业链中，上游和下游80%-90%在北船。
而南船的建造能力相对更为突出，拥有新接订单排名全球前十的外高桥造船、中国历史最悠久的军舰制造厂江南造船。近年来，中国的海军舰艇多由北船设计配套、南船建造总装。
这两家船企也是中国船舶业的主心骨，代表着行业的水准。在全球船舶业上看，南北船实力也非常强劲。
南北船合并的必然？
中国船舶业从无到有，从弱到强。船舶工业发展的70年，可谓道路曲折，困难重重，但成果斐然。
从民船方面看，建国初期，中国造船工业处于末端，只会建造简单的铁甲船。70年后，中国的商船船队数量牢牢稳居世界第一位置。民船建造能力方面，从2005年以后，全球商船建造中心从欧洲转移到亚洲，在亚洲中国超越了韩国和日本。2005年以后，中国商船建造能力居全世界第一。
2018年，中国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先;以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%，其中新接订单居第二位，完工量和手持订单量均位居第一。
并且，产业集中度不断提高，全国前10家企业造船完工量占全国69.8%，比2017年提高11.5个百分点;新接船舶订单前10家企业新接订单量占全国76.8%，比2017年提高3.4个百分点。
不过，近10年来，船舶工业进入“寒冬”，发展很是艰辛。
随着2008年金融危机的爆发，BDI(波罗的海干散货指数)断崖式下跌。金融危机之前，BDI冲到了近12000点的历史高位，但在金融危机后不断回落，2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后，该指数缓慢反弹，在1000点上下震荡。
10年中，去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。从2008年金融危机以来，除了中国经济早早爬出泥潭外，其余大多数国家还是在原地踏步，经济上根本就没有缓过劲来。
目前，美国特朗普政府四处挑起贸易摩擦，全球经济增速面临下滑风险。此前，国际货币基金组织IMF就警告称，如果中美继续对抗下去，将导致2020年全球经济增速下滑0.6%。
全球经济贸易决定着船舶业的景气度，亦是风向标。所以，全球经济增长的不景气以及不确定性，将使船舶业处于大周期底部，产能过剩的局面仍然存在。
此外，全世界范围来看，兼并重组是大势所趋。因为这样可以抱团取暖来增大规模，降低成本，进一步抵御风险。比如今年1月，韩国造船巨头韩国现代重工启动对大宇造船海洋的收购程序。
面对全球船舶业的“寒冬”，南北船合并重组也是顺应大趋势，并且好处多多。
一是利于优化产能资源，有效去除过剩产能。两船合并后，或将重新定位各船厂的行业定位和主建船型，有效消除重复低端产能，将资源更多集中到高端产能的建设中。有利于全行业的去产能过剩，行业将达到供需基本面平衡。
二是一定程度上减少无效竞争，提高企业国际竞争力。两船合并将有效减少内部竞争，成为和现代重工（含大宇造船）体量比肩的全球前两大造船集团，有效提高国际竞争力。
尾声
南北船是中国船舶业的标杆，但净利润率也仅仅不足2%，也意味着造船真的不赚钱。并且，全球经济的不景气和不确定性，船舶业还将继续在低谷周期“挣扎”。
在一个不能增大的蛋糕下，也即存量市场的博弈下，只有做大做强自己，才能去拿别人的蛋糕，这也是南北船合并的助推力。
半导体和造船是韩国经济的两大支柱型产业。半导体方面，中国在中兴华为事件后，国产替代化的进程越来越快；造船业方面，南船、北船本身就很强，拿下了韩国船舶业不少的份额。现在，两家还要重组，韩国造船业更是忧心忡忡，但也很无奈。
（来源：格隆汇的财富号 2019-07-02 15:17） [点击查看原文]
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