氢能源作为一种能量密度高又没有污染物排放的理想清洁能源,得到国际社会的广泛关注,多国发布氢能路线图,推动氢能产业发展。中国对于燃料电池发展支持处于循序渐进状态,我国从 2001 年就确立了“863 计划电动汽车重大专项”项目,确定三纵三横战略,以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵,以多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为三横。近期随着燃料电池产业发展逐渐成熟,中国在燃料电池领域的规划纲要和战略定调已经出现苗头,支持力度逐渐加大,政策从产业规划、发展路线、补贴扶持和税收优惠等全方位支持燃料电池产业发展。

产业规划:2016 年 11 月 29 日,《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出系统推进燃料电池汽车研发和产业化。加强燃料电池基础材料与过程机理研究,推动高性能低成本燃料电池材料和系统关键部件研发。加快提升燃料电池堆系统可靠性和工程化水平,完善相关技术标准。推动车载储氢系统以及氢制备、储运和加注技术发展,推进加氢站建设。到 2020 年,实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。2019 年 7 月 16 日,发改委发言人表示发改委将统筹规划氢能开发布局。

发展路线:2016 年 10 月,汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中指出,到 2020 年燃料电池汽车在公共服务领域的示范应用要达到 5000 辆的规模;到 2025 年,实现氢燃料电池汽车的推广应用, 规模达到 5 万辆;到 2030 年, 实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用,氢燃料电池汽车规模超过 1 百万辆。

补贴扶持:2016 年 12 月 30 日财政部、科技部、工业和信息化部和发改委发布的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》中规定除燃料电池汽车外,各类车型 2019-2020 年中央及地方补贴标准和上限,在现行标准基础上退坡 20%,对燃料电池汽车补贴延续至 2020 年不退坡,对于燃料电池乘用车,给予 20 万元/辆补贴;对于燃料电池小型货车、客车,给予30 万/辆补贴;对于燃料电池大中型客车,中重型货车,给予 50 万/辆补贴。2018 年发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,燃料电池汽车补贴基本保持不变,并明确加氢站建设和运营补贴支持。2019 年过渡期燃料电池汽车补贴退坡 20%,正式期补贴政策将另行公布。2019 年 7 月 18 日,上证报报道工信部正联合其他部委,酝酿研究针对燃料电池的新补贴政策,相关补贴思路并不是像之前那样补到整车厂,而是考虑补贴生产核心部件的厂家。

税收优惠:国家对燃料电池车型免征购置税及车船税。目前车辆购置税率为 10%。

地方自主推动 ,规划到 2020 年燃料电池汽车保有量达到 2 万辆

地方政府中,富氢优势、弃电较多或者产业领先为代表的地区重视燃料电池发展。多地市兴建氢能产业园区,氢能小镇和产业集群等,推动燃料电池公交、物流车示范运营。各地市从产业规划、补贴支持和完善制度标准等方面支持氢能产业发展。明确地区发展规划,到 2020 年燃料电池汽车保有量达到 2 万辆。1)整车规划:统计各地规划情况,截止目前 2020 年规划整车规模超过 2 万辆,其中佛山、上海两地预计推广规模分别达到 5500 辆、3000 辆,山西、山东、武汉等地推广规模同样达到千辆级别。2025 年已公开规划总量超过11 万。2)加氢站规划:2020 年各地规划建设加氢站数目在 130 座上下,佛山以 28 座排在首位。2025 年公开规划总量超过 400 座。

给予燃料电池汽车丰厚地方补贴。燃料电池主要发展地广东、广州、佛山、上海、武汉和深圳的地补均可达到国补 1 倍。

整车:三季度产销停滞,运营规模持续放量

前三季度 47 款车型上榜目录累计 162 款商用车型上榜工信部推荐目录,2019 年前三季度上榜 47 款。2017~2019 年 9 月底,工信部目录公布上榜燃料电池车型数目共计 162 款,考虑 2018 年 6 月 12 日起,2017 年第 1-12 批及 2018 年第 1-4 批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》废止,有效批次燃料电池车型数目共计127 款,其中客车 96 款,其中郑州宇通上榜 12 款,上海申龙 12 款,中通、福田均上榜 8 款;运输车 31 款,其中东风汽车 12 款,中通客车 6 款分别位居一二。

产销:上半年同比增长 7 倍,三季度政策真空期产销停滞

2017 年,国内燃料电池汽车产量首度破千,达到 1272 辆,2018 年再上新高,产销分别达到 1619 辆、1527 辆,同比增长 20%。2019 年上半年FCV 产销分别为 1170/1102 辆,分别同比增长 7.2 倍和 7.8 倍;三季度政策真空期,燃料电池汽车产销分别为 145/149 辆。

运营规模持续扩张:1452 辆 FCV 上路运营

我们梳理了近年来燃料电池整车的运营信息,显示 2017 年全国投运燃料电池汽车仅 28 辆,2018 年则大幅增至 555 辆,2019 年燃料电池汽车运营规模扩张速度再上新高,不到 8 个月时间投运车辆达到 869 辆,截止 9 月30 日,国内累计投运燃料电池汽车数目超过 1452 辆。分车型看,累计投运燃料电池公交大巴 607 辆,来自于佛山飞驰、福田、中通、金龙、宇通等一线车厂;客车 89 辆,上汽 FCV80 成为客运主力;燃料电池物流车投运数 756 辆,而投运区域更加集中,以上海、佛山为主。

分地区看,长三角珠三角大步领先,上海、江苏地区投运数目超过 352辆,6 月中旬南海区 437 辆 FCV 投运,也让珠三角地区整车运营数目迎头赶上。此外,河北、山东、山西、湖北、辽宁等地投运数目同样可观。

中游:系统呈现国际竞争力,产业链国产化有序进行!

系统:重塑科技产品走出国门,商用车系统显现国际竞争力!

2019 年第 46 届东京车展上,三菱扶桑卡车和公共汽车公司(MitsubishiFuso Truck and Bus Corporation)展示其首款氢燃料电池轻型卡车 FUSOVision F-Cell,车辆系统由中国燃料电池系统龙头重塑科技提供。日本为全球燃料电池技术的领头羊,本次三菱扶桑选择重塑科技作为系统供应方,充分说明了国产系统龙头的技术实力足以媲美国际第一梯队,尤其在商用车领域国内系统企业在开发经验,技术成熟度及产品验证方面甚至更具优势。功率密度方面,重塑、雄韬等企业系统体积功率密度达到 0.2kW/L,高于Ballard 产品;冷启动方面,重塑、亿华通等最新产品做到-30℃冷启动,达到国际领先水准。

2019 年前三季度装机量达到。近三年燃料电池汽车产销规模逐步扩大,尤其 19 年以来涨势迅猛,根据国金燃料电池测算,今年 1-9 月,我国氢燃料电池装机量达到 52.13MW,同比增长 635%。2019 年重塑系统装机量稳居前列。燃料电池汽车尚未达到市场化阶段,车辆销售需要政府、运营商等多方协调,建设配套加氢等运营基础设施,系统厂商出货量存在一定波动。2017 年燃料电池系统主要供自上海重塑、南通百应,其中上海重塑系统配套约五百辆东风物流车、南通百应主要供应青年 401 辆货运车。2018 年中通燃料电池整车销量达到 790 辆,所搭载系统主要由大洋电机旗下上海电驱动提供,促使电驱动装机量达到 18MW,市占率 33.7%。2019 年上海重塑与中通客车、氢力氢为等签订物流车项目协议,1~7 月系统出货量达到 19.2MW。

电堆:功率密度大幅提升,基本实现国产替代

国内通过技术引进和自主研发两种路径实现电堆国产化:技术引进方式以广东国鸿、潍柴动力等企业为代表,借助参股、合作研发等方式获得Ballard 等海外企业技术授权,快速实现电堆产品国产化。自主研发以新源动力、神力科技和江苏清能等企业为代表,通过自主研发方式也逐步具备电堆研产能力

广东国鸿:公司引进 Ballard 9ssl 电堆技术,电堆功率范围覆盖3.8~30kW,设计寿命 1.7 万 hr,实际 9ssl 电堆运营时长超出 3 万 hr。目前公司电堆年产能 20000 台,位居全球首位。国鸿下游客户包括上海重塑、氢途科技等系统企业和车企,。2017 年 50%国内上牌车型搭载国鸿产品,2018 年公司电堆市占率达到 70%。

潍柴动力:2018 年潍柴收购 Ballard 19.9%股权,获得 Ballard LCS电堆技术在中国的独家生产和模块组装授权。2019 年 8 月,搭载潍柴燃料电池系统的中通客车已于潍坊正式投运。新源动力:新源动力由国内燃料电池领先研究机构大连化物所参与设立,2007 年上汽入股并成为第一大股东。新源动力研发的第三代金属双极板质子交换膜燃料电池 HYMOD-70,单堆功率 85 kW,电堆体积功率密度突破 3.3 kW/L,具备良好的低温适应性,可在-30 ℃启动/-40℃存储。

膜电极:国产膜电极卷对卷涂布投产,开始上车应用

目前生产膜电极的厂商分为两类:一种是具备膜电极批量产业化能力、能够自给自足的车企或燃料电池厂商,以丰田、本田和 Ballard、雄韬股份为代表。另外 一种 是专业 的膜 电极 供应商 ,包 括 Gore、 JM、Toray(Greenerity)和国内的鸿基创能科技有限公司、苏州擎动动力科技有限公司和武汉理工氢电科技有限公司,年产能均在万平米级以上。国内膜电极龙头企业卷对卷涂布产线均已投产,量产稳定性大幅上升。擎动科技膜电极卷对卷产线已于 2019 年 2 月 23 日正式投产,年产能达 100万片;由雄韬股份和武汉理工大学共同成立的武汉理工氢电科技有限公司(前身是武汉理工新能源公司)年产能达到 2 万平米,已于 2019 年 1 月14 日正式投产,最终设计产能达到 10 万平米/年。鸿基创能 2019 年 3 月27 日正式投产,当前产能 10 万平米,年最终设计产能为 30 万平米,产品成本比目前主流膜电极低 20%-30%,公司产品功率密度>1W/cm2,采用双面直涂配合补丁和斑马涂布技术,CCM 单片质量控制和 MEA 单层边框技术。国产膜电极已经上车运营。2019 年 5 月,山东氢能汽车公司在德州投放30 辆氢能物流车进行运营,物流车是由奥新新能源汽车提供整车,浙江氢途提供燃料电池系统,氢璞创能提供电堆,擎动提供膜电极,国富氢能提供车载氢气瓶和供氢系统。

板块:百家上市公司涌入氢能,燃料电池业务开始贡献业绩

燃料电池产业处于规模产业化发展前夜,国内上市公司纷纷布局,涉氢企业近百家。从传统业务领域看,布局企业主要来自于:1)能源领域:以中石油、中石化、美锦能源等为代表;2)整车和发动机领域:以上汽、东风、中通、潍柴和玉柴等为代表;3)化工领域:以嘉化能源滨化股份华昌化工等为代表;4)设备制造类:包括雪人股份雄韬股份大洋电机厚普股份等。国内涉氢较早企业基本实现全产业链覆盖:从上游氢气供应看,由于能源化工类企业在上游氢气资源具备优势,而部分设备制造企业在压力容器、阀件制造等领域的技术经验更易于向氢气储运迁移,氢气产业链布局企业多以能源化工、设备制造类企业为主。从燃料电池产业环节看,燃料电池核心部件系统、电堆、膜电极环节布局企业数目众多,氢循环泵、质子膜、催化剂和气体扩散层布局企业较少。

燃料电池板块上市公司中,先行者燃料电池业务有一定业绩贡献,但各公司主要利润来源仍然依赖传统主业。其中营收前五企业分别为潍柴动力(1267 亿)、东华能源(372 亿)、东方电气(222 亿)、中国动力(220 亿)和天科股份(167 亿);净利润前五企业分别为潍柴动力(71 亿)、东方电气(10.4 亿)、中材科技(10.2 亿)、东华能源(10.1 亿)、嘉化能源(9.4亿)。燃料电池板块上市公司估值差异较大,根据市盈率(TTM)排序,估值较低前五企业分别为东岳集团(3.9 倍)、上汽集团(9.6 倍)、潍柴动力(10倍)、东华能源(11 倍)、嘉化能源(12 倍)。

部分上市公司已有燃料电池业绩贡献,业绩主要来源于整车、系统和加氢站 EPC 环节。上市公司中,美锦能源燃料电池业务利润来源主要是燃料电池汽车和加氢站;雄韬股份潍柴动力利润来源于燃料电池系统;厚普股份利润来源于加氢站 EPC。

美锦能源燃料电池业绩来自于整车和加氢站:美锦燃料电池前三季度预期和上半年保持一致,营收为 3.73 亿,毛利 5986 万。其中整车主要来自飞驰汽车,飞驰汽车生产新能源车 293 辆(2019 年 3 月飞驰合计交付 190 辆氢燃料电池城市客车,6 月陆续交付燃料电池物流车 100 台),加工车 21 辆,实现收入36,120.16 万元,比上年同期增长 545.53%,实现 净利润 2,257 万元,比上年同期增长 916.67%。

潍柴动力燃料电池业绩主要来自于系统:目前公司已有 8 款搭载潍柴动力燃料电池系统的客车进入工信部推荐车型目录,并具备燃料电池的批量生产及配套能力,联合中通客车在潍坊打造了 3 条氢燃料电池公交车运营专线,投放 30辆燃料电池公交车开展运营,累计运营里程达 50 万公里。根据动力电池应用分会数据,前三季度潍柴系统出货量至少为 2272kW,以单台功率 32kW 计,则销量约为 70 台,参照亿华通 2019Q1 系统售价 66 万,则前三季度公司燃料电池业务实现营收约 4620 万 ,参照亿华通 2018 年发动机毛利率 49%,则潍柴燃料电池业务毛利可达 2264 万。

雄韬股份燃料电池业绩主要来自于系统:公司一方面拓展地方政府公交,大同市公交车系统订单达 300 台;一方面拓展物流运营企业,上海和山西两地合作伙伴系统需求达到 1500 台。据公司公告,目前公司合计生产并销售燃料电池发动机系统 70 套,其中 2018 年度销售 60 套,形成营业收入 8,362.07 万元,2019 年度至今销售 10 套,形成营业收入 1,799.39 万元。

厚普股份氢能业绩主要来自于加氢站:据公司公告,厚普股份在上海、浙江、广东、山东等地中标加氢站建设项目。其中中石化氢麟上海项目加氢设备中标金额达到 2220 万元,浙江嘉兴嘉善善通加油加氢站 10 月 15 日已投入运营。考虑前三季度只有善通油氢合建站建成,我们认为前三季度厚普股份氢能业绩主要来源于嘉善加油加氢站,参照氢麟项目,预计营收在 2000 万左右,参照上海舜华 2018 年净利率 7.7%,厚普股份费用率 26%,我们预期厚普股份氢能净利润 154 万,毛利 666 万。

来源:国金证券

(来源:氢云链的财富号 2019-11-20 16:46) [点击查看原文]

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