作为“灯厂”奥迪的旗舰车型，激光矩阵前灯、运用OLED技术的尾灯、手机遥控的自动泊车功能都是A8以及A8L科技感与奢华感的体现。
但奥迪“Vorsprung durch Technik”（突破科技启迪未来）的slogan可不是简单一句口号。
奥迪在旗舰车型上的科技投入其实远不止这些华而不实的功能，全球首款量产型L3级自动驾驶车型才是A8的核心价值。
至少曾经是这样。
奥迪旗舰为何折戟L3
关于奥迪将放弃在A8上适配L3级自动驾驶功能的不和谐音由来已久。毕竟距离奥迪官方发布本代、即第四代A8已经过去三年，而关于自动驾驶功能的应用，即便在德国本土车型上，也一直杳无音讯。
直到4月末，奥迪首席技术官汉斯罗滕比勒（Hans-Joachim Rothenpieler）在接受《Automotive News》采访时透露，奥迪研发的名为Traffic Jam Pilot（交通拥堵导航系统）自动驾驶仪将无缘本代A8。
一周之后，此消息被官方证实。奥迪在公司内网发布了一篇本代A8彻底告别L3级自动驾驶功能的公告。其中将奥迪半途而废的首要原因归咎于法务因素。
目前在全球范围内缺乏适用于L3级自动驾驶的相关法律法规，而由自动驾驶仪引发的交通事故受此影响，无论是责任分割还是保险理赔事项都难以确定。
“这个议题极其复杂。我们踏入了一个全新的领域，一个对于社会、整个行业以及监管机构而言都是全新的领域”，罗滕比勒在奥迪内部公告中表示。奥迪自动驾驶研发组发言人哈特曼（Christian Hartmann）也持有类似观点，哈特曼在接受媒体采访时也表示道：“在自动驾驶仪审批认证过程中，我们处于在试验中不断学习和法律条文缺位的双重困境。”
虽然本代A8理论上在硬件和软件上完全满足L3级自动驾驶的条件，但考虑到内部代号为D5的本代A8销售周期已经过半，代号为D6的第五代A8也将于2021年之后考虑亮相，继续在A8框架内推进Traffic Jam Pilot已不切实际。本代A8车载处理器上部分软件模块也因此将被永久性完全屏蔽。
奥迪的担忧不无道理。
潜在的法务风险不仅仅在于A8是第一款吃螃蟹的量产型L3级自动驾驶车型，更来自于L3级自动驾驶自身带来的矛盾。
根据美国汽车工程师协会在J-3016自动驾驶分级标准中针对自动驾驶进行的6级分类，从L2级自动驾驶进步到L3级自动驾驶是机器算法在驾驶决策中“占股比例”超过50%的重要节点。相比于以高级辅助驾驶为主的L2级自动驾驶，算法不仅在L3级自动驾驶中决策权更大，也允许驾驶者长时间放弃车辆控制权，而选择进行其他娱乐活动。驾驶者仅需在出现算法无法处理的场景时接管车辆控制权。
这也意味着，在开启自动驾驶仪的情况下，交通事故的主要责任将不再由驾驶者本人承担，而归咎于汽车制造商。事实上，在A8是否适配Traffic Jam Pilot的问题上，奥迪内部法务部门一直持强烈反对态度。
具体到法律条例上，虽然德国本土早在2017年就通过《道路交通法第八修正案》对自动驾驶的相关概念和责权进行了初步定义和划分，但涉事主体依然只有车辆所有人和驾驶者，汽车制造商的角色依然留下了太多的定义空间，而且其中确立的“事故受害者最高索赔额提高至1000万欧元，财产损失索赔额从100万提升至200万欧元”的原则无疑更是劝退条款。
毕其功于一役的A8
与奥迪错失首款L3级自动驾驶量产车型头衔的失落形成对比的，是2017年夏季奥迪在巴塞罗那极为高调的本代A8发布会。
拥抱未来，是奥迪选择在巴塞罗那这座举办世界移动通信大会的城市首发A8的最重要考量。按照奥迪市场与销售董事福根赖特（Dietmar Voggenreiter）的说法，奥迪未来的三大基石分别是e-Tron、MyAudi和Audi AI，对应着电动化、个性化与智能化三大趋势。而具有L3级自动驾驶能力的旗舰车型A8代表的就是智能化。
为了强调奥迪拥抱智能化的企业形象，奥迪当天甚至请来了《生活大爆炸》中印度宅男拉杰什库斯拉帕里的扮演者当主持人。
以奥迪最热衷于讲述的高速公路场景为例，除了拥有车道保持、定车距巡航、全自动泊车等基本功能之外，A8还可以独立完成变道和超车任务。
在多车道单向道路上，如果车速在60公里/小时以下时，Traffic Jam Pilot更是可以全面接手驾驶工作。其与人工智能连接的悬架系统甚至可以通过摄像头扫描到路面上的减速带，提前匹配各轴以提升乘坐舒适度。
如今随着奥迪A8搭载L3级自动驾驶功能计划的破灭，奥迪不得不面对的事实是，追兵将至。而奥迪那句Vorsprung durch Technik（Advance through technique）中的Vorsprung（Advance）也无从谈起。
后知后觉的老对手奔驰和宝马甚至将有机会反超奥迪并占得先机。奔驰已宣布将在今年发布的全新S级上实现L3级自动驾驶，宝马也同样将在2021年的iNext上实现类似功能。而奥迪下次的机会大概率将是2022年的下一代A8上市——当然，同样要面对法务风险的奔驰和宝马能否后发而先至，依然值得怀疑。
但是可以确定的是，即便本代A8上的Traffic Jam Pilot已经折戟，奥迪仍在继续加码对自动驾驶的研发。“我们一如既往地深信自动驾驶的未来，我们是大众集团内部走得最远的”，首席技术官罗滕比勒已经明确奥迪积累的技术储备将随着大众集团架构调整全部注入新成立的Car.Software.org。该主打自动驾驶的大众旗下独立子公司总部也正位于奥迪总部因戈尔施塔特。
多位奥迪总部EF部门的研发工程师也向21世纪经济报道表示，虽然部门名字和管理权责上有所变化，但所有研发项目仍在顺利推进，新冠疫情也没有影响进度。奥迪总部所在地的技术承包商和研发伙伴公司的多位工程师也向记者表示，zFAS项目虽然已经于一年之前大体收尾，但之后在PPE电动平台框架下的大量研发项目没有受到任何影响。尤其是在路测变得越来越困难的新冠肺炎疫情期间，以参数化场景测试为代表的自动驾驶软件认证和测试正变得愈发重要。
L3级自动驾驶：鸡肋？
即便是折戟L3级自动驾驶，奥迪也依然通过这“非战之罪”提醒着消费者，奥迪才是自动驾驶技术上最先进的汽车制造商。
不过这依然无法掩盖一个尴尬的事实：奥迪之所以拔得L3级自动驾驶的头筹，与其说是奥迪技术实力强劲，不如说是L3级自动驾驶对于谷歌Waymo、通用Cruise等自动驾驶大佬们来说，只是个无人问津的“鸡肋”。
L3级自动驾驶的尴尬定位，从各级自动驾驶的技术实现上就可窥见一斑。
定速巡航、盲点显示系统、车距保持系统，这些看似实用且不过时的驾驶辅助功能本质上仅能归类为L 1级自动驾驶。其原因在于这些功能仅需要短测距和中测距雷达即可实现，仅配搭雷达传感器也是L1级自动驾驶的技术特点之一。
虽然该级自动驾驶可以通过雷达，无视天气条件和光照强度识别多达32个物体，但是一般不超过300米的雷达测距使得监测邻车道颇为困难。高速场景下的测距至少需要500米以上。此外，普通测距雷达也无法完成交通信号灯、交通标识、车道标线等图像识别。
安装前视摄像头，以通过内置静态图像处理算法完成二维图像识别则是升级为L2级自动驾驶的技术关键。因此车道保持系统和自适应预判巡航，以及配合超声波传感器完成的自动泊车系统都属于L2级自动驾驶特点。值得注意的是，该级自动驾驶中图像处理算法一般无法计算出目标距离，也无需通过图像对目标进行预判，因此人工智能算法在L2级自动驾驶中并不重要。
真正摸到自动驾驶门槛的L3级自动驾驶则还需激光雷达、全景摄像头、人工智能算法三大基石。其中全景摄像头提供的三维图像加上激光雷达的精确测距使得区别静态和动态物体，以及预判物体运动轨迹使得人工智能算法变得不可或缺。也正因为人工智能算法的引入，L3级自动驾驶第一次抛出了机器是否应当做决策的难题。
一个典型的场景就是，高速上行进的前车试图进入超车道，但因密集的车流处于本车道等待状态，相比于L1级和L2级自动驾驶完全无视该场景，L3级自动驾驶需要通过人工智能判断前车究竟处于等待变道状态或是忘记关闭转向灯。
训练度不足的人工智能算法将在必要性上提醒驾驶者人工介入。而更进一步的L4级自动驾驶虽然可以完全自主决策，但L4级相比于L3级的技术进步仅在于深度学习算法的引入和高精度地图的使用。在硬件上则只需要现有传感器的单纯堆砌。
以在加利福尼亚州收集数据的谷歌Waymo和通用Cruise的L4级自动驾驶测试车为例，其各色传感器虽然数量多达30余个，但是与22个传感器的A8相比并无质的区别。
对于不在乎硬件堆砌、注重算法的科技企业而言，L3级自动驾驶并无意义；而对于不以算法见长的汽车企业来说，L3级和L4级暂时同样遥不可及。因此自动驾驶领域也泾渭分明地分为坚守L2级自动驾驶的传统车企和专攻L4级自动驾驶的科技企业两大阵营。
另一个制约传统车企挑战L3级和L4级自动驾驶的实际困难在于成本。30个测距雷达、激光雷达和全景摄像头等各色传感器耗资超过10万欧元。即便是对于选配一个轮毂也需要750欧元的A8来说，这也将使得车辆售价翻番。
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