经济观察网 记者 于惠如 尽管5个月前的全国民航工作会议已经释放出“研究在海南自贸区开放第七航权”的消息，但6月1日，中共中央、国务院印发的《海南自由贸易港建设总体方案》（以下简称：《方案》）仍然给航空业带来不小的震动。
《方案》提出，实施高度自由便利开放的运输政策，推动建设西部陆海新通道国际航运枢纽和航空枢纽，加快构建现代综合交通运输体系。
此外，《方案》还分别明确了2025年前和2035年前的重点任务，如：实施更加开放的航空运输政策，进一步放宽空域管制与航路航权限制等。
其中，在对等基础上，将推动在双边航空运输协定中实现对双方承运人开放往返海南的第三、第四航权，并根据我国整体航空运输政策，扩大包括第五航权在内的海南自由贸易港建设所必需的航权安排。支持在海南试点开放第七航权。允许相关国家和地区航空公司承载经海南至第三国（地区）的客货业务等。
一位资深民航业内人士在回复经济观察网记者信息时透露：“今天业内都在讨论这个事，媒体的采访电话也没断过。”
显然，无论是业界还是媒体，都嗅到了这条消息的重要性——中国民航历史上力度最大的一次开放。
“这次海南自由港的航空支持政策可以说非常的超前。从全球范围内来讲，第七航权的开放比较少见，在国内来讲更是绝无仅有。允许外国的航空公司飞海南的国际航线，特别是不经本国的国际航线，这个尺度非常大的。”民航业内人士林智杰在接受记者采访时说。
中国民航大学航空运输经济研究所所长、资深民航专家李晓津表示，从过去40年数据看，就当地经济社会发展而言，海南航空业相对滞后，引领作用尚不充分。借助自贸港建设东风，既通过航空运输提升人流、物流，进而带动资金流、信息流的积聚，实现海南、乃至全国经济高质量开放格局的形成，使海南不仅是航空枢纽，而且是资金枢纽、信息枢纽、科学技术和人文情怀的枢纽。
多次航权开放的启示
海南因其独特的地理位置，一直为国际所关注。也正因如此，海南航空业从发展之初就被当作中国天空开放的突破口。
2003年，民航总局推出改革方案：开放海南省第三、第四和第五航权，主要指目的地下客和货权、目的地上客和货权以及经停第三国境内某点上下旅客和货物权。
一年后，国家民航总局又追发了《关于对营运海南航线的国外航空公司扩大经营权的复函》，允许国外航空公司经营的至海口和三亚的国际航线，逐步延伸到国内除北京、上海、广州以外的所有对国际航班开放的城市。
同时，从海口和三亚延伸至上述城市以及这些城市延伸到海口和三亚的国际航线可享有中途分程权。这意味着中国的航空通过海南跳板，间接地向国际开放了。
但民航业内人士李瀚明认为，这件事情在观念上的意义远远大于事件本身。“十几年前就在提开放第五航权，但效果却不尽人意。”
通过航权资源来促进和带动地方经济、特别是旅游业的发展，是海南多次开放航权的目的之一。但在李瀚明看来，该效果差强人意。“国内目前对海南的殷切需求和海南有限的旅游接待能力构成了发展国际旅游的瓶颈。”
“此前航权开放的效果确实也不尽人意，我们从中能得到的经验和教训是必须能够吸引旅客和货主，这就要做好服务工作。”李晓津说。
靠什么吸引中转
根据民航局官网信息，第七航权是某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
开放第七航权，对海南航空业现有格局会有何影响？多位接受经济观察网记者采访的业内人士表示：开放第七航权有助于吸引更多外航的加入，进一步扩大航线网络。但如何将国家给的政策红利变为经济和民生红利，提升自身对国际商务和旅游客源的吸引能力则是海南需要重点考虑的问题。
“这对海南自由港的建设能够起到带动作用，因为它能引入外部的资源，极大地开拓海南的国际航线网络。但同时，境外航空公司也会与主基地航空公司竞争，挤压主基地航空公司的份额，所以对海南的航空有负面的效果。”林智杰认为。
广州民航职业技术学院副教授綦琦表示，第七航权对国内外航司极具吸引能力。但是航司资源投入是市场行为，有航空客货运市场需求，航司自然趋之若鹜；有政策没有市场需求，航司也不会亏钱开航。
“当然，核心问题还是海南在商务和旅游方面吸引国际旅客前来中转的能力。”綦琦说，增加客货流量需求才是根本。
李晓津认为，海南可以借鉴迪拜的做法。“那么多旅客为什么要去迪拜中转，因为它有低票价、高质量服务，海南或许可以参考迪拜的做法，将第七航权的政策作用发挥至最大。”
附航权解释资料：
第一航权：领空飞越权。一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行。
第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。例如：上海—芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如：北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。
第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。例如：北京—成都，由日本航空公司承运。
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