文 | AI财经社 宋家婷
编 | 张硕
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今年大热的电动车换电模式，终于迎来资本市场的重量级投资者。
日前，日本软银集团旗下子公司——软银能源宣布，基于对换电模式的看好，公司将与中国换电公司奥动新能源正式达成战略投资合作。
公开资料显示，奥动新能源是目前中国规模最大的换电运营商，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，截至今年6月，奥动新能源共计拥有换电站222座位，排在第二名和第三名的分别为蔚来136座，以及杭州伯坦科技94座。
软银能源则是日本软银集团、印度巴蒂集团及台湾鸿海集团联合成立的合资公司，主要从事新能源项目的投资与开发。AI财经社了解到，此前软银已投资辉能科技、华霆动力等电池产业。
软银此次入局换电模式投资，或许再次印证了“资本用钱投票”。得益于今年以来国家层面对换电模式的大力扶持与推广，中国头部企业纷纷跑步进场，仅7月就有包括北汽、长安、国网以及蔚来等数家产业链上的头部企业宣布加快换电模式建设。
蔚来汽车董事长李斌更是表示，电动车行业电池资产管理是最大的生意，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元。
如果说此前只是汽车产业头部玩家相互搭台，那么现在，软银能源的入局会有助于带动资本的大规模入场吗？
01 政策利好，带动头部企业入场
中国新能源汽车市场的能源补给方式主要有三种：慢充、快充以及换电模式。三者各有优劣势。
其中，慢充模式充电桩安装成本低，但充电时间长；快充模式充电时间短，但充电桩建站成本高；换电模式耗时短、更高效，但运营成本高。因此过去几年里，国家新能源规划是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。
但形势自去年下半年起发生了变化。尤以今年两会为节点，换电站作为“新基建”的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告。此后，换电模式接连迎来密集关注。
今年5月，工信部部长苗圩在两会“部长通道”公开表示将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。7月初，工信部带头召集北汽、长安、蔚来、吉利、等汽车企业，以及宁德时代、奥动科技等新能源企业，探讨推广新能源车换电模式。两周后的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌即明确表态，鼓励企业探索车电分离模式应用，以满足不同市场需要，并鼓励企业在北京、海南等地开展试点进行推广。
换电模式再次受到政策青睐根本原因在于，新能源汽车发展遇到了瓶颈。
按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年) 》，到2025年中国新能源汽车累计产销量将达到500万辆。但据公安部统计，截至2020年6月，中国新能源汽车整体保有量才达到417万辆，与此同时，自从去年补贴大退坡，用户购买意愿大大降低，新能源汽车市场已经陷入长达一年的低迷期。
公开数据显示，动力电池占新能源整车成本的40%左右，行业人士普遍认为，政府鼓励换电模式一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。
嗅觉敏锐的企业，已经意识到新风口的到来。AI财经社注意到，除了主攻换电模式的蔚来、北汽新能源进一步加大换电模式投入外，包括长安等国家队以及产业链上的头部企业也在7月集中进场。
蔚来汽车董事长李斌在成都车展宣布“有蔚来参与的第三方电池资产管理公司将在8月成立”，这也将成为蔚来即将发布的BaaS（车电分离模式）的重要一部分。此前他曾透露，蔚来第三季度即可逐步实现完全的车电分离。
北京汽车集团有限公司则与国网电动汽车服务有限公司签署深化战略合作框架协议，计划在2021年6月底前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。
“国家队”代表长安新能源也成立了重庆换电联盟，同时长安新能源还与合作伙伴奥动新能源签约，计划以换电模式为长安新能源E系列车型用户解决实际问题。
除了整车厂，动力电池巨头宁德时代也搭上了这班车，7月其与北汽新能源签署车电分离项目合约，宣布正式进军换电运营领域。此外有消息称，宁德时代也表达了对蔚来电池资产管理公司的投资意向。
奥动新能源的计划则是，预计到2025年奥动换电站全国网络布局遍布100座城市，建设并运营5000座换电站，服务200万辆电动汽车，包括营运车、私家车等。
02 标准统一仍是难题
按照行业的判断，换电模式可以解决用户的部分痛点。一是“车电分离”，有助于解决补贴退坡乃至取消后电动车的价格问题；二是解决电动车主充电难的问题。但是“车电分离”仍旧面临一个最为现实的技术问题，即：电池标准如何统一。
此前清华大学汽车研究院所长陈全世曾表示，不同企业的电池标准不同，很难以通用。这导致各车企的换电站，只能为自己的车换电，比如蔚来汽车、北汽新能源等都只能为自家的车辆更换电池。
北汽新能源此前告诉AI财经社，目前公司已经解决内部的标准化问题，即通过动力平台研发实现各个车型的电池包可互换，车辆整个架构也能够实现互换，以此来解决换电电池兼容性的难题。
但要解决整车厂之间乃至整个产业链的利益分歧，还需要漫长的磨合与博弈。
对此，宁德时代董事长曾毓群曾在回答投资者提问时透露，动力电池未来在运营用车场景下可能会出现统一产品标准，在同一主机厂商的电动车产品上出现平台化标准产品的趋势，在同一平台标准电池包上整车厂商开发多种车型，从而达成产品的规模效益。
奥动新能源集团营销中心总经理黄春华也表示，共享换电服务平台未来将剩下两三种到最后一两种电池。在这种情况下，用户买车不用再考虑电池，买蔚来、上汽、合众只是买一个车架子，“很便宜，电池租，多跑多付，少跑少付”。
目前来看，电池标准化的可行性方案已在行业内引起热议，最终或将推荐3~5种电池包，经过一定时间的实践使用，供市场自由选择。
此外有报道称，全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换电标准，目前已发布相关国家标准26项，行业标准18项，这或将为换电模式推广应用奠定有力基础。
03 盈利时间点？
在政策利好下，换电企业是否能快速突破盈利模式？某种程度上，这也是资本是否会大规模入场的关键。
目前市场换电模式主要有两种，一是以出租车、网约车等领域为主的北汽新能源，二是以私人用户为主的蔚来汽车。
其中，单个企业建设面向私人用户的换电站，数量庞大，投资过高，很难产生规模效应。蔚来董事长李斌曾公开承认，蔚来的换电服务目前处于赔钱阶段。北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋在接受AI财经社采访时表示，北汽新能源也因此选择了to B先行，希望规模做大后再进行to C推广。
据北汽新能源透露，截至2020年7月底，北汽新能源已实现北京、厦门、广州等19个城市的换电业务布局，运营换电车辆约1.7万辆，建设换电站203座。预计2020年底，北汽新能源将在全国范围内新增3万辆换电出租车（含网约车），建成超过300座换电站。外界有评论称，这个规模已经足以支撑起北汽新能源的现金流。
对此，西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥也表示，资本市场还是比较看好今年新能源汽车市场的整体表现。在他看来，北汽新能源换电模式是可盈利、可复制的，“未来能否获得更大成功，要看它的衍生能力”。据他推算，目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆，换电模式to B运营的市场规模接近900亿元，以目前北汽新能源20%的市占率来推算，大约可带动上市公司北汽蓝谷180亿-200亿元的营收。
与此同时，王冠桥也看好哈啰出行、宁德时代、蚂蚁金服共同合作打造的两轮电动车市场换电模式，由于占有资金较大，电池厂商、资本方、运营方共同参与的模式更可行。
值得注意的是，今年4月哈啰换电（公司名：宁德智享）还宣布获得中恒电气2亿元投资，某种程度上这可以视为资本对上述模式的认可。
此外，奥动新能源营销中心总经理黄春华也表示，现阶段在车、站配比合理的情况下，一座换电站运营3.5年至4年就能实现盈亏平衡。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年6月，全国共有换电站有452座，除了北汽新能源、蔚来汽车以及奥动新能源等换电企业，曾在数年前退出换电站建设的国家电网，也宣布再次进入这一领域。这也释放出行业对换电模式的信心正在回归的信号。
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