国航、南航、东航、吉祥、春秋5家。主要以去年同期为基准。一点背景知识:ASK(可用座位公里数),代表运力,也代表飞机的利用效率。RPK(收入人公里数),表示实际利用了多少运力,也代表实际获得收入的情况。客运率:表示运力的使用率。

先看国内和国际合计ASK,通过与去年同期对比来观察运力投放量的恢复情况。我们看到,几个月以来,春秋的恢复情况最佳,到8月份,同比仅剩下-1.11%。吉祥次之;三大航都仍有百分之三四十。

因此我们接下来看春秋的其他运营数据。如果只看国内ASK,春秋已经连续两个月同比正增长,8月竟然高达50%+。换言之,投放到国内市场的运力不但恢复了,而且暴增了!而这部分增长填补了国际航线,因此总的ASK才能恢复得这么好。

春秋航空是怎么做到的呢?8月运营公告显示新增了多条航线,以国内为主。事实上,春秋是A320(窄体机)单机型机队,这种飞机既可以用于中短程的国际航线,也非常适用于投放到国内航线。事实上,3月份实施了“五个一”政策以后这种变化体现在每月运营数据公告上,春秋在5月份增加了27条国内航线,6-8月分别增加7条、17条、3条国内航线。这些新增航线随着疫情的恢复,带来了大量的客流。

春秋的客座率也是明显领先的(8月份达到惊人的84.1%,其他4家都在80%以下)。这是什么概念呢?每投放100个座位,就卖出84张票,这在客运市场,就意味着明显的盈利了!而在ASK和客座率的基础上,RPK自然也比较领先。

快速地将被国际市场挤出的窄体机投入国内市场,促成了春秋一枝独秀的业绩。当然了,要做到这一点,与它本身的质地、经营能力、管理能力都是有关系的。

吉祥航空的表现尽管略逊一筹,实际上也有相似之处。吉祥航空的大部分飞机也是窄体机(6架787除外),因此通过新增国内航线,也填补了国际市场的亏空。

三大航恰恰是各自拥有大量的更适用于长距离国际航线的宽体机,无法灵活地投放到国内市场,即使在有些时候更合适(例如旅客人数足够、需要合并航班时),却又和自家的窄体机形成竞争关系。这个背景是ASK恢复地更慢的最根本原因,单单论经营能力、管理能力,三大航实际上不赖。当然了,只看国内市场的ASK,事实上,即使是最“拖后腿”的南航,同比减少也已经仅有-7.34%了,这就是为什么我们听说8月份国内市场已经恢复九五成了,首先指的是就是运力投放量——ASK。

无论如何,春秋的业绩是最抢眼的。但它的成功又是无法复制的,这几家公司各有长处,眼下它们都是值得投资的——当然了大家本该再提前几个月意识到这一点。

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