燃料电池车(FCV)也属于广义的新能源汽车的一种，是锂电后的下一代电动车产品。与锂电池相比，燃料电池具有不依赖特定金属资源(钴锂)、长续航、快速加氢、适用于重型车辆等优势，中长期来看将成为锂电车的重要补充乃至终极替代形式。
一、政策推动下燃料电池五年后可实现平价
五部委9月印发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用支持政策，对示范城市采取以奖代补的方式，争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。
按照《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2030年国内燃料电池汽车将有100万辆，加氢站超一千座。这一目标与日本政府的燃料电池发展目标相类似。到2025年，FCV将首先在重卡领域实现对柴油车的平价，到2030年将在乘用车领域实现对传统燃油车的平价，而2030年之后，随着产业的成熟和制氢供氢能力的提升，燃料电池还将在电力、工业等领域获得广泛应用，推动社会进入氢能时代。
由于燃料电池初期主要应用于商用车和重型载重车辆，与主要应用于乘用车的锂电池并不产生冲突，反而是对锂电动力的补充，因此有利于降低整个交通行业的碳排放。长期看由于锂资源的储量限制，锂电池不可能完全支撑整个汽车行业的电动化，因此氢燃料电池会成为电动汽车的终极形态。预计行业近两年均会保持100%以上的高增速，十四五期间年化增速也在50%以上。
二、电池系统和氢气是成本下降的关键
目前燃料电池系统和储氢系统占据整车成本的65%，远高于锂离子纯电动汽车的电池成本占比。另外，燃料电堆催化剂主要为铂金属，且国内用量远高于国外水平，成本高昂，成为制约燃料电池发展的巨大瓶颈，因此，降低催化剂中的铂用量是需要重点攻克的技术难点。
另外，FCV在使用过程中需要考虑制氢和加氢成本。虽然FCV相对锂电池来说没有里程焦虑问题，但是目前加氢站过少(仅几十座)、建设成本高(1500万元左右)、氢气单价高(补贴后40元/kg)，也成为了FCV发展的重要瓶颈。如果FCV数量快速提升的同时，加氢站配套未能及时跟上、或者氢气价格出现短期上涨，都不利于FCV使用成本的降低。
以目前国内化工行业的规模估算，氢气副产品的产量约在每年300万吨左右，足以支撑FCV行业2025年的需求。考虑到国内天然气的进口依赖度高，天然气制氢并不适合，那么后续更多的氢气产量则需要依赖于可再生电力的电解制氢。因此长期来看，光伏和风电是电解水制氢企业获得低成本电力的主要来源,并且完全不需使用化石产品、可完全避免碳排放。
三、产业链规模潜力大，核心公司竞争力强
预计2025年产业规模将超千亿元。其中系统、电堆、MEA环节市场将分别为250、150、80亿元规模。相应的氢气供应市场也有接近千亿，加氢设备约200亿。因此从规模上看燃料电池和氢气供应，不仅是发展FCV的两大核心技术/成本点，也是两大细分市场。其中龙头利润规模可超十亿，未来市值可能冲击千亿水平。
可关注具有技术壁垒和规模优势的核心上市公司。根据国金证券分析，可关注亿华通(688339)、美锦能源(000723)、嘉化能源（600273）、潍柴动力(000338)等核心标的。
亿华通：掌握自主系统和电堆技术，装机量国内排名第二，仅次于重塑科技（尚未上市）。向产业链上下游布局，建立从生产到运营的生态。受益于北京和张家口的冬奥车辆订单，与福田合作发布了FCV重卡车型。
美锦能源：较早在国内实现了中游部件和下游整车的布局。控股的飞驰汽车连续三年获得珠三角地区几百辆的订单，今年发布了自有的FCV重卡车型。参股的国鸿新能为国内最领先电堆供应商，市占率在70%左右，且有独立上市计划。主业煤炭，低估值。
嘉化能源：拥有氢气副产产能1万吨/年。2019年与重塑科技等公司合资建设加氢站。主业化工业务利润比较稳定，低估值。
潍柴动力：国内重卡零部件和整车龙头，持有全球燃料电池龙头巴拉德19.9%股权，并合资成立公司计划生产2万套/年的燃料电池系统。山东化工行业的氢资源丰富。
参考研报：
20201101-国金证券-燃料电池行业产业链系列报告十一：燃料电池实现平价还要多久？政策与成本交替推动下的产业两阶段增长模型
更多精彩文章，可关注财富号：九方金融研究所，获得更多独家实用的观点！
本报告由九方智投投资顾问侯文涛(登记编号：A0740620100007)撰写
本文作者可以追加内容哦 !
