疫情之下，航空产业出现新势力？

疫情之下，航空产业的萎靡无需赘述，但有人却看到了新亮点。在航空客运进入冰点之际，航空货运业却在疫情催化下成了香饽饽。

原来，客运饱受冲击之下，腹舱货运能力随之急剧下降，不得不依赖全货机及非常规客机航班。与此同时 ，防疫物资、电商件等运输需求大幅增加，供需矛盾下，航空货运业务量及运价一路走高。

如何看待这股新势力？

我的理解是，阶段性的供不应求主要建立在疫情背景下。但投资上要考量的是，一旦疫情得到控制，当前退出的客运腹仓作为产能也会随之而来，那么届时潮水退，什么才是货运航空这门生意的护城河？

我们以点对点的航空货运服务为例做分析，发现不同企业提供的服务差异度较低，客户在选择时主要看价格，因此不同企业在航空货运上的差异是成本。航空业最大的成本差异是折旧，折旧是时间的函数，无论飞与不飞，航空公司都要承担。也就是说，航空公司要想有成本优势，就得想办法多飞。但航空业的飞行并不是航空公司能完全控制的变量。

我国民航业是以客运为主、货运为辅的发展形态，机场以客运机场为主，航空时刻分配上也是客运优先（国内的货运时刻大部分在23点至第二天的6点之间）。对于航空货运而言，如果不能有效获得白天时刻，每天的飞行时长就有天然上限，成本也会居高不下。

想要获取白天时刻，方法有二：一是发展国际航点，让飞机白天飞在国外，但这是系统工程，还得忍受培育期的亏损；二是在国内自建航空货运枢纽机场，专用货运枢纽机场白天时刻的分配并不受客运的挤占，可以高效规划货运时刻。但机场建设周期长，投资大，而且要建的远不是一个机场。无论哪个方法，大部分货运公司试图提升白天的时刻占比都十分艰难。当然，这样的艰难也构成了阻碍竞争者的宽阔护城河，保护了优势企业的超额收益。

最后说几个数据，我国航空货运龙头（载重吨占比最高的企业）夜间时刻占比高达97%，而联邦快递的夜间时刻占比仅为57%。虽然我国航空货运龙头的国际航点的拓展以及货运机场的建设都在持续推进，但就目前的现状而言，并不具备优势，与我们的直观感受反差较大。

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