6月28日晚，海外做空机构灰熊（Grizzly Research）又发布报告，认为蔚来汽车在利用一家未纳入合并报表的关联方来夸大收入和盈利能力。报告称，蔚来通过武汉蔚能电池公司虚增收入，夸大盈利能力。当天，作为世界首家三地上市的汽车股，蔚来港股跌11.35%。
据了解，灰熊的一份做空报告，不但带动港股汽车行业普跌，也使A股汽车与零部件板块跌超6%，多只汽车股跌停。灰熊在报告中提到了加拿大威朗国际制药与瑞幸两份经典做空案例。灰熊称，蔚来通过对蔚能电池的销售，使公司的营收和净利润分别虚增约10%和95%。具体而言，2021年蔚来的盈利增长中，至少60%由蔚能电池贡献。
面对质疑，6月29日，蔚来官方在港交所发布公告表示，做空机构Grizzly Research LLC（也就是灰熊）的指控并无依据，其关于公司资讯包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。公司董事会，包括审计委员会，正在审查这些指控，并考虑采取适当的行动，以保护所有股东的利益。
灰熊狙击中概股频“翻车”
灰熊是一家新兴做空机构，无论灰熊的报告内容是否真实，如果做空成功，灰熊或其客户都有可能从蔚来的股价下跌中获利。上述做空报告称，正如2015年爆出会计丑闻的加拿大制药企业Valeant一样，蔚来汽车可能也在利用一家未纳入合并报表的关联方——武汉蔚能电池资产有限公司，来夸大其收入和盈利能力。报告同时提到，蔚来高层还与两年前被爆财务造假的瑞幸咖啡关系密切。
2020年，中概股深陷做空风波，灰熊就是其中活跃的海外做空机构之一。2020年2月，灰熊发布了一份长达59页的做空报告，直指跟谁学（GOTU，股价1.97美元，市值5.09亿美元）2018年净利润夸大、财务造假。做空报告发布次日，跟谁学回应称，“我们认为对于这种主观臆断、逻辑混乱的报告不需要评价”。跟谁学总裁陈向东对此的回应则是：“一派胡言”。
同一个月内，灰熊还狙击了58同城，称58同城未公开斥资28亿美元的赶集网收购案情况、公司存在夸大财务状况、公司核心业务面临众多不利因素等问题。不过，这些指控并未得到公司回应。
此后，灰熊又发布了针对跟谁学的两份做空报告，质疑跟谁学现金流造假、费用虚报、教师资格造假等。跟谁学对于前述两份报告也分别做了澄清，否认灰熊的指控，并指出该报告包含大量错误、未经证实的陈述和对信息的误读。就在2021年3月，跟谁学曾发布公告称，公司的内部独立调查已基本结束，未发现对公司历史财务报表有重大不利影响的证据，同时表示将继续配合美国证监会进行调查。
事实上，灰熊连续做空两家中概股，但均收效甚微。在做空跟谁学期间，跟谁学股价曾从30美元/股飙升至140美元/股，空头损失惨重。而58同城股价仅在被做空当天下跌约3%，而后便出现上升。
除了上述公司之外，灰熊也做空过乐信（LX，股价2.21美元，市值4.07亿美元）和斗鱼（DOYU，股价1.26美元，市值4亿美元），不过也未得到公司回应。在被做空期间，两只股票也并未受到影响。因此，也有媒体戏称，“在做空中概股并翻车这件事上，灰熊从来没有翻过车。”
直观的看蔚来，还得从财报看起。
根据蔚来6月9日发布的2022年一季度财报数据来看，蔚来一季度营收99.1亿元，同比去年同期的79.82亿元增长24.2%，净亏损17.8亿元同比暴增760.4%，毛利为14.4亿元，同比下降6.9%，环比下降则为14.9%，毛利率为14.6%；其中车辆销售收入92.4亿元，同比增长24.8%、但环比增长仅为0.3%，车辆毛利率为18.1%。
值得注意的是，蔚来的销售成本飙升至84.6亿元，同比增幅为31.7%。这意味着蔚来每营收1块钱就要投入0.854元的营销费用。蔚来营销费用的占比为造车新势力中最高。
蔚来当前面临着新车交付量掉队等棘手问题。公开数据显示，2022年1至5月，蔚来共交付新能源车3.79万辆，同比仅增长11.8%；其中5月份交付7024辆，同比增速仅4.7%。
2022年5月，小鹏、哪吒、理想和零跑汽车四家造车新势力单月汽车交付量均超过1万辆，前5个月累计交付量均超过4万辆；前5月累计交付量同比增长均超过100%。比亚迪2022年前5个月新能源汽车（纯电动）累计销量达到25.4万辆，同比增长245.9%。
可以看出，曾经位列国产“造车新势力”榜首的蔚来，从去年以来新车销量及交付量正在迅速被其他新能源车企超越，今年前5个月新车交付量已经跌出前五名。
据公开数据显示，共有25家机构对蔚来港股目标价做出预测，平均目标价为37.13元，最高目标价为67元，最低为25元。29位分析师中，18家分析师给出“买入”评级，9家给出“强烈推荐”评级。
换电模式短期无法成为主流
其实换电模式并不是蔚来最早提出的。
早在新能源刚起步的2011年，时任国家电网总经理刘振亚在公司2011年工作会议上就高调宣称，“国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。”只这个模式市场当时并不成熟，提出后遭遇市场质疑，汽车行业几乎清一色反对，很快无疾而终。
在2020年5月换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；同年，7月23日，国务院新闻发布会上，工信部对新能源换电模式做了详细的正向解读，这也意味着换电模式将迎来更广阔的发展前景。
2018年蔚来提出要发展换电模式，旨在通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的商业模式。在相关政策一再鼓励的情况下，长安、东风、上汽等国家队纷纷挤入换电模式，小鹏和哪吒也逐渐向换电模式靠近，但目前依然只有蔚来一家真正开始落地换电模式。
蔚来在换电模式投入了巨资，因为换电站建设成本高、普及难度大、前期很难盈利、缺乏一个统一的标准，在新能源车企大部分未能盈利的情况下，自身生存都是问题，换电模式普遍都留在设想阶段，受资本追崇的蔚来虽然持续巨额亏损，但并不“差钱”。于是蔚来在资本的助推下开始加速推进换电模式，仅2021年就新增605座换电站，据了解目前蔚来在中国市场换电站数量达到900座。
换电模式在一定程度缓解了蔚来车主的里程焦虑，但是无法为所有蔚来车主提供服务才是大问题。目前为止蔚来的换电站主要集中在北上广深等一线城市，即便蔚来换电站在近2年扩张迅猛，但总体来看换电站数量依然偏少，即使是一线大城市，换电站的数量也仅有四到五个。
此外考虑到一线城市车主所住区域和换电站的距离，一旦遭遇堵车情况，来回往返需要花费的时间，以及排队等候的时间，和慢充相差并不会太多。甚至会遇到“刚换的电回到家已经快没电的尴尬情形。”
换电模式还有一个潜在的危机。在一线城市，换电站的建设成本会非常高，这些钱最终还是要转嫁到消费者身上，这会导致蔚来的车价有可能会提升，如此带来的直接后果就降低蔚来产品的竞争力，如今新能源汽车的竞争趋近白热化，价格的细微波动都会把意向消费者推向竞争对手。
蔚来换电模式还有一个问题亟需解决，目前充电模式公认的是慢充更好，因为快充会缩短电池寿命。BT财经走访北京通州和北京周边3家蔚来换电站后发现，换电站的电池基本都是使用快充，因为慢充根本满足不了需求，快充后的电池寿命缩短，最终因快充而损耗的电池，由谁买单？由蔚来来买单？这对一直巨额亏损的蔚来来说，经营压力会更大，大概率还是消费者来买单。
长期霸占新能源汽车销量榜首的比亚迪曾公开表示，“换电的技术难点不大，主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产。”但标准化在短期内实现无疑天方夜谭，燃油车尚有92#、95#和98#等诸多型号的汽油，新能源汽车的电池统一更是难以实现。新能源行业公认的主要补能方式还是家用充电桩，这将成为超过90%以上的出行场景。换电站和超级快充只能满足少数极端情况下的补能需求。
现在换电模式已经不是蔚来一家的独角戏，随着宁德时代和吉利的入局，蔚来依靠这个噱头或很难再讲出新故事。而蔚来的紧箍咒并未解除，两年前蔚来和合肥签署了“对赌协议”，2024年目标营收1200亿元，以2021年361.4亿元的营收来看“对赌协议”大概率无法完成，而年利息8.5%的回购约定更像蔚来的一枚定时炸弹。
不久前召开的国务院常务会议上，也提出加大汽车消费支持政策，预计年内增加相关消费约2000亿元人民币。会议提到，小型非营运二手车自8月起全面取消迁入限制。全面取消二手车限迁，对二手车的流动性有极大推动作用，将可丰富二手车市场车源，加速二手车置换新车的过程、利好新车销售，机构认为此举对整体汽车市场有推动效果。
在2020年，奄奄一息的蔚来捱过了疫情，拿到了融资，半年内股价从4美元飙升至40多美元。新能源赛道竞争越来越激烈，实力更强劲的对手已经入局换电，未来，蔚来还会讲出什么新故事？
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