特斯拉上调全自动驾驶售价25%，智能化正如何深远影响汽车业务模式？

上周日，马斯克在其推特上宣布，从9月5日开始，特斯拉的全自动驾驶系统（FSD）在北美的售价将上调25%，从1.2万美元提高到1.5万美元。这是该系统年内第二次涨价。根据马斯克的说法，此次涨价将在FSD Beta 10.69.2版系统大范围发布后执行。

对于特斯拉软件收费的模式，很多人已经见怪不怪；但若细想其对汽车行业的深远影响，依然不得不感慨。

回想一下，在特斯拉之前我们在汽车消费行为中所谓的高配功能是什么？电动座椅、方向盘加热、360环影、运动套件等，几乎都是硬件配置的提升，遵循了所谓“一分钱一分货”的原则，消费者的额外支出也以硬件的形式体现，用增加的硬件配置让消费多掏腰包是当时行业的思维惯性。这样的思维惯性决定了生产端的成本控制模式——研发想要增加成本，必须有消费者买单，否则难以推行。

之前我们写过一系列的文章聊到，智能化的电气架构对于汽车智能化而言是极其重要的基础设施，但为什么老牌的汽车品牌的反应如此缓慢呢？这也是原因之一，半导体的引入会增加局部成本，但由于其成本的增加并不能直接体现为明确的功能提升，电气架构毕竟不是自动驾驶的充分条件，供应商的建议毫无说服力，无法以一分钱一分货的思路让消费者买单，整车厂这个时候是抗拒的。但这样的抗拒给了特斯拉更舒适的竞争环境，同时这样舒适的竞争环境会在汽车智能化的后半段产生巨大的差异。

以自动驾驶为例，首先，其收费模式从用堆硬件让消费者买单的模式转变为让消费者按功能体验付费的模式，服务体验差异的波动范围大，这样的体验差异更大程度上来自于自动驾驶算法的总行驶里程，也就是我们常说的先发优势十分显著。此外，生产端也具有显著的规模效应，自动驾驶所需的硬件设施在出厂时就已经预埋进车里了，边际用户的成本几乎为零，整体的巨额研发费用可以线性地均摊到每个用户的身上，同时更好的体验带来更大的用户基数，更大的用户基数带来更好的用户体验、更低的成本以及更高的售价。一旦形成稳固的壁垒，就不会再像以前的汽车行业一样，来一波新车周期就能在竞争中扳回一局。

汽车可能不再是那个汽车了。

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