近期，国产C919大型客机在第十四届中国国际航空航天博览会上获签300架新订单。近1个月来，A股大飞机板块触底反弹大幅拉升，超70只行业个股“涨声一片”。
不过，入场之前还要再仔细想想。
我们曾经提到过，飞机制造业作为制造业众多明珠之一，由于极广的产业链范围，木桶效应会使得其生产能力在疫情后的恢复面临巨大的困难。决定其产能瓶颈的，可以是任何零部件环节的产能恢复能力、甚至是熟练工人数量的约束。刚刚开始产业化的C919也将面临类似的问题，产能扩张不应过于乐观。毕竟，我国大飞机的部分产业链供应商是与空客以及波音共用的，如果波音和空客产能恢复尚存问题，那C919的产能增长可能也会缓慢。
我先来看看波音和空客的情况：
波音交付的主力客机仍为737MAX，截止2022年9月，年内交付737max共262架，其中库存飞机交付80架，7月交流的生产能力为31架/月，这一产能远慢于波音自己21年预计的产能恢复速度，现在的目标是23年上半年产能恢复到37架/月，但波音管理层表示由于疫情引起的材料供应以及劳动力问题，这个目标也难以实现。
空客交付的主力客机则为A320系列，截止2022年9月，年内交付A320共335架，同比去年略有增长，受限于供应链问题且无大量库存，交付量短期难以提升。
要知道波音和空客在疫情之前年交付量都是在大约800架/年的水平，而疫情对飞机供应链的冲击至今仍无法恢复，可能一两年之内都很困难，而C919要形成实质产能，大概率也将面临供应链问题。
如果要寻找可比的例子，可以参考ARJ21飞机的交付速度，从2015年开始交付，20年的交付量才达到24架，产能释放经历漫长过程，考虑到C919的复杂程度更高，其产业链将更加广泛，交付速度个人理解大概率只慢不快，同时作为干线飞机航空公司的使用上也将更加慎重，所以说大飞机产业前景虽然广阔，但产能扩张不能太乐观。
作者简介
田瑀现任中泰资管基金业务部副总经理，中泰开阳价值优选混合A（007549）基金经理、中泰兴诚价值一年持有混合A（010728）、中泰星宇价值成长混合A（012001）基金经理。
复旦大学材料学学士，复旦大学物理学硕士。10年投研经验（其中7年投资管理经验）曾任安信基金特定资产管理部投资经理、中泰资管权益投资部高级投资经理。坚持价值投资理念，善于寻找具有宽阔护城河的成长股，分享企业成长的价值。
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