我们曾经讲过，随着新能源汽车销量的爆发，整个产业链中的利润分配集中在了上游，锂矿由于供给端扩张速度的限制，攫取了极大的产业链价值，电池厂也盈利颇丰。而作为下游的一些新能源车企，已经亲自下场造电池：今年10月，某汽车新势力投资20亿元成立电池公司；同月，南方某汽车大厂成立电池公司，总投资109亿元。此外，奔驰、宝马、大众、特斯拉等知名车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式，杀入电池赛道。
大家在看到整车厂布局电池时的第一反应，是认为他们需要降低成本，或者是眼红电池环节更加赚钱而进行的短期行为。但在我看来，在汽车电动化的现阶段，电池资产可能还有更加深层次的意义。
首先，从产业链上的利润分配而言，更长的产业链通常意味着更多的产业链价值量的获得。但这个获得有门槛，即至少自产电池成本要有明确成本优势，也就是我们说的最小经济规模。这个最小经济规模由电池路线、研发、生产等环节的规模经济性决定。据麦肯锡估算，车企得在一个地区至少年产50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。这样的门槛不低，如果只考虑当下的成本，对于大多数车企而言，自产电池之举大概率是不划算的。当然这些下场造电池的车企一方面可能对于未来销量有较为乐观的预期，但个人理解，之所以选择布局电池，可能更重要的是对于车企而言，当下的电动车发展阶段正面临产业分工的重构，一体化的方式对产品力的提升和研发效率的提升都会带来质的改变。
我们曾经在“汽车行业巨变中的‘萧何’”中讲过（点击回顾），传统汽车的产业链分工是基于原有的燃油车形态长时间演化后的结果，在燃油车结构稳定的前提下，这样的产业链分工意味着更高的效率和更低的成本，但损失了研发的灵活性。
当下面临新能源汽车结构的变化，这一切会有所不同——发动机、变速箱、油箱被电机、电控、电池取代，随之而来的是汽车生产以及研发的重构，产品力提升的巨大可能。在这样的巨变面前，一体化能带来更好的研发效率以及更加合理的产品设计。电池是其中的重要一环，电池的形状与车壳的配合、更好的体积利用率、更好的减重、电池与电控的配合等问题都会对新能源汽车的能耗、操控、空间产生影响，这样变化尚不存在成熟的解决方案。就在现阶段而言，委托生产和研发相比较于自产自研而言是存在劣势的。
未来当新能源汽车产品逐步发展和成熟之后，相信成本驱动的产业分工又会成为行业发展的趋势，这也是汽车产业发展的规律，因此没有哪种模式必然好，只是适合而已。从这个角度来看，电动车当前的王者，依靠的不仅仅“人和”，也是占了“天时”和“地利”。
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