另类解析特斯拉降价与比亚迪未来展望！
上海证券深圳金田营业部 葛诚
2023年1月19日20.10分
医学上，在病人得了癌症，特别是晚期之后，为了止痛，往往采用打吗啡，用以减轻疼痛的效果。但是，谁都明白，吗啡并不能够扭转根本的病情。在没有找到根本治疗手段时，最后的结果是，虽然打吗啡可以暂时止痛，但是，越打病人越完，最后一命呜呼。
最近，特斯拉历史上规模最大的降价，虽然一时刺激了销量。但是，这个效果与患癌症打吗啡的效果是一模一样的。
一 。 特斯拉为什么在最近连续降价？
特斯拉的陶琳解释说：“是因为采取一系列的先进生产手段，成本大幅度降低。今后将以成本定价。”
而市场舆论也分析特斯拉目前的利润空间非常大，可以连续降价。这一分析，也确实造成个别车企忧虑与恐慌，左右为难，甚至不计成本，也跟着降价。
这里面，我们要稍微用点笔墨，先详细分析特斯拉现在的利润空间为什么这么大？
众所周知，马斯克是一个技术天才。他开始接手特斯拉首席执行官后，是用技术大脑发明了一整套电动车的零部件管理的高科技技术。其中，最核心的是对松下的18650，21700圆柱电池采用了智能管理串连技术。 此外，马斯克发明了一整套智能管理行驶技术，自动驾驶技术，先进的一体化压铸技术。特别是被人称道的梦幻般的特斯拉外观！
在2017年7月份，随着毛豆3的正式上市，特斯拉在全球的声誉达到了巅峰。当时的绚丽的技术，梦幻般的外形，上市当天，24小时订单量就达到了20万台以上。。。。。
人们当时购买特斯拉的动机， 都认为特斯拉是一个奢侈品！价格越贵，显示地位越高，越有面子。
但是，谁都知道，虽然马斯克可以发明这些技术，可是，当时绝大部分的相关零部件，特斯拉并不能够自己生产。需要全球各个生产工厂为它生产，然后，它用自己的技术，将电动车组装到一起。这样做的后果是。特斯拉的电动车确实科技含量高，当时是全球首屈一指，成为了风靡一时的奢侈品。但是，成本极高！结果导致当时售价也极高。虽然销售旺盛，但是，特斯拉仍然严重亏损。而且，由于特斯拉的零部件供应厂商分布全球各个地区，经常因为一个环节出问题，便影响整个生产进度。
正是在这样的情况下，特斯拉在2018年5月10日在上海正式成立特斯拉《上海》有限公司。2019年全部建成。2020年3月特斯拉投资20亿美元，又建立了自己的零部件生产厂，彻底改变原来90%的零部件由外部供应的弊病。基本上都由自己的上海工厂自己生产。这样作的最大好处不言而喻，生产效率不但大大提高，更主要的是，产品成本大大下降了。所以，特斯拉在2020年开始彻底扭转亏损局面，逐渐开始盈利。
这几年，虽然特斯拉也曾经有几次涨价和降价的行为，但是，总的趋势是降价。在这里，需要指出的是，总的降价的幅度，仍然远远低于由于上海工厂的投产而产生的成本快速下降的速度。所以，这几年，特斯拉的盈利越来越多。
在成本下降速度大于价格下降速度时，特斯拉究竟赚的是什么性质的钱呢？
品牌红利！
对！这个才是最本质的东西！
因为购买特斯拉的人最重要的动机是认为特斯拉不仅仅是一种交通工具，更重要的是，它还是一种特殊的奢侈品！开特斯拉特有面子！买特斯拉就是买品牌！就像买包就买爱马仕一样！这，就是品牌红利！
然而，令人不可思议的是，特斯拉自从2017年毛豆3正式上市后，到今天为止，竟然连续五年没有上新款车！在车界日新月异，更新换代越来越快的时代，特斯拉竟然五年没有上新车！完全靠“老四样”支撑天下。那么，其下场就是不言而喻的了！
因此，特斯拉单靠三番五次的降价，虽然暂时可以刺激一下销量，但是， 喜新厌旧，永远是消费者的天性！也是商品经济发展的客观规律！
苹果已经发展到目前的苹果14 了，谁还买苹果1呢？再便宜可能都没人买！怕掉价！
正是由于特斯拉这几年不但没有任何新发展，而且电动车撞人的事故又频频发生，所以，它的电动车销量必然越来越差！这个才是特斯拉频频降价最根本的原因！
至于上面的陶琳所言，则完全是打肿脸充胖子！
特斯拉每次降价可能暂时刺激一下销量，但是，致命的后果就是让人开始觉得开特斯拉越来越没有多少面子了！特斯拉再也不是奢侈品了！
等到品牌红利吃完那天，就是特斯拉完全沦为普通车企那天！
二 。 这五年比亚迪的奋起奇迹。
马斯克在五年前特斯拉如日中天的巅峰时期，曾经极其轻蔑地说了一句名言：“我觉得比亚迪的车很烂！”
我们相信，马斯克糟蹋比亚迪，糟蹋王传福的话，王传福一定会牢牢记在心里！
这个理工男偏偏不信邪！憋着一股劲，一定要为比亚迪争光！为中国车企争气！
就在特斯拉停滞不前，睡大觉时，比亚迪知耻而后勇，开始迅速采取了针锋相对的三大措施：
《1》。大力引进外援。
比亚迪2018年开始，先后引进了世界著名的顶尖外型设计大师艾格，胡安马洛佩兹，内饰设计大师米开勒帕加内，底盘调校大师汉斯。另外，还有包括意大利，西班牙，瑞士，德国等10个国家的200多名设计师团队。分布在比亚迪全球各地的分支机构开展设计工作。短短几年时间，便使比亚迪的车型外观，内饰，动力平顺等方面有了惊人的提高！各具特色，令人炫目，梦幻般的王朝系列，海洋系列，军舰系列，腾势系列，仰望系列的近35款车型，近百种型号的新能源汽车 陆续登场。比亚迪的车摇身一变，成为天下最美的车。
《2》。大力发展全球顶尖相关科技。
五年来，比亚迪坚持不懈的投入，换来了一大批不断领先全球的新技术！
比亚迪先后开发了双模技术，目前发展到DM 3.0，4.0，包含三擎四驱、双擎四驱和前驱三大动力架构。EV纯电模式、HEV并联模式、HEV串联模式、HEV高速模式、HEV能量回收模式五大动力模式。DM 3.0整车系统集成化全新升级、增加了高压BSG电机、也拥有自主研发IGBT、双向车载充电系统-OBC+DC、领先的三电技术等众多领先科技；其实除了众所周知的刀片电池之外，比亚迪还有着不少的核心关键技术，像是电机以及IGBT模块，比亚迪也可以完全做到自主研发生产，尤其是IGBT模块更是新能源汽车的核心，目前能够掌握这一技术的整车生产商全球也只有比亚迪一家；比亚迪一直到2023年1月5号发布的仰望技术发布会，使比亚迪新能源汽车技术达到了全球的顶峰！
比亚迪的技术人员从2017年底的30000人，也发展到现在的49000人。技术人员的水平已经挤身世界一流水平。用王传福的一句话：“比亚迪的技术大池里都是大鱼，需要的时候就随便捞出来一条！”
《3》。针对目前全球新能源汽车发展新变化，新形势，新特点，比亚迪研究并采取了三个行之有效的 “双结合战略发展行动”。
第一个，坚持 垂直整合 与对外开放 相结合的发展战略。
这些年，比亚迪为了抵御外部风险，一直首先坚持绝大部分汽车零部件都自己开发生产。结果在这三年国内疫情复杂多变，原材料价格不断大涨的情况下，受到的影响最小，好处最大。
目前，比亚迪已经基本形成整车生产基地10个。分别是深圳，合肥，西安，长沙，常州，抚州，济南，襄阳，杭州，武汉，依照目前已知的数据，整车制造规划产能在552万台以上。
电池生产基地25个。分别是深圳的宝龙，葵涌，西安的高新区，庞光，济南临空，南宁的武鸣，伶俐，邕宁，郑州兴港，绍兴，台州，奉化，宜春，长春，惠州，青海的西宁，南川，重庆壁山，贵阳，安徽的蚌埠，无为，滁州，盐城，长沙宁乡，襄阳。新能源动力规划电池产能在582GWh以上。
半导体方面，已经形成深圳葵涌研发中心，西安研发中心，长沙临空研发中心，济南研发中心，浙江滨海研发中心。MCU芯片累计突破20亿颗。,IGBT芯片出货量1200万颗。生产能力迅速接近国际巨头英飞凌。
此外，比亚迪的刀片电池已经在去年批量供应国内外。 相信随着比亚迪电池与半导体的大规模扩产，在完成自己内需基础上，将进一步大幅度走向国内外市场。
第2个，坚持电动化与智能化相结合的发展战略。
目前，比亚迪在新能源汽车硬件技术方面已经取得举世瞩目的，全球公认的成绩。现在，正在向高端化，智能化发展。目前，比亚迪相当部分新能源汽车车型的自动化驾驶技术方面，已经达到L2级的水平。激光雷达已经发展到实用阶段。2023年1月5日，比亚迪发布的仰望U8U9系列新技术，已经达到了世界顶尖水平。真正实现了几万元到上百万车型的全覆盖。在目前全球上是独一无二。
第3个，坚持国内占领与国外扩张相结合的发展战略。
目前，比亚迪在国内新能源汽车2022年的总销售量中，已经达到四分之一以上。比亚迪未雨绸缪。从去年年初开始，比亚迪就迅速向国外扩张。特别是在与特斯拉争夺全球各个地区的销售市场。现在，不但在日本，英国，德国，匈牙利，等发达国家建立整车生产基地，以及建立大量销售网点，同时，还在东南亚，在印度，在印尼也将建立整车生产基地，以及大量销售网点。预计今年将在国外销售新能源汽车30万台以上。比亚迪从去年的50000多台，到今年的力争30万台，真是火箭速度！
通过上述的比亚迪三个相结合的发展战略，谁都能够看出来，比亚迪这条巨龙，已经开始在未来更加迅猛的腾飞！
三 。 对特斯拉目前的降价，比亚迪用涨价来对待的真正意义。
对于特斯拉降价的原因，其实比亚迪比谁都清楚！
完全靠吃老本，不思进取，不上新车型，最后的结果，对于特斯拉来说，必然是品牌红利越来越少。如果再靠吃品牌红利来刺激销量，那就像本文开始说的那样，虽然可以暂时刺激一下销量，但是，仍然无济于事，最后走向衰亡。
如果马斯克现在能够幡然醒悟，重新100%的投入特斯拉，特斯拉可能还有好转的可能。但是，马斯克去年看到比亚迪已经飞速赶了上来，并且很快将超过自己，已经清楚地看到特斯拉的大势已去。所以，才开始个人全力收购推特，给自己留退路。 才把特斯拉的经营管理大权交给了朱小彤，而朱小彤一上来就是单纯靠降价，其效果就是如同面临绝症单靠打吗啡的效果一样。这一点，世人都看的清楚！
那么，现在就到了本文最关键的地方了！
为什么比亚迪对特斯拉的降价没有跟风呢？
就是因为：比亚迪现在已经不再把特斯拉看成是同量等级的对手了！
王传福已经看出来特斯拉不行了！不会再与特斯拉一般见识了！
今后特斯拉不再是比亚迪追赶的目标了！
而最后成为全球新能源汽车的顶峰的就是比亚迪！
作者：上海证券深圳金田营业部 葛诚
比亚迪出海：一场二十年的史诗征途
比亚迪乘用车的出海历程才刚刚开始，究竟能否复制其在商用车领域的成功，还有待时间来检验。
速途车酷研究院
速途车酷研究院 李昊泽 编辑|李昊泽
1月12日，比亚迪印度子公司高级副总裁戈帕拉克里希南（Sanjay Gopalakrishnan）在受访时说，比亚迪希望到2030年能占领印度电动汽车市场40％的份额。
而在此番发言之后，1月12日当天，比亚迪即上涨3.09%，盘中一度涨超5%，港股盘中一度涨超9%，创下4个月以来的新高。
资本市场的态度，往往能最直接地反映出人们对一家公司的信心。
显然，无论是销量，产业链的完整性，还是三电技术的积累，如今的比亚迪都已经站到了一个前所未有的高位，是国产新能源车行业之翘楚。
比亚迪的出海战绩，是所有国产自主品牌中最成功的；
它的出海模式，也是目前少有的已被验证有效的模式之一。
所以，我们今天就来梳理一下：比亚迪出海之路是怎样炼成的。
01 比亚迪的全球扩张之路
或许是冥冥之中的巧合，2003年，也就是特斯拉成立的那一年，王传福力排众议收购秦川汽车，迈入了造车行业，在那个年代就早早开始了新能源车的研发，成为了国产新能源的排头兵。
在国内磨砺了近十年后，比亚迪的汽车便早早踏上了出海之路。
2012年，公司成功拿到荷兰的电动大巴订单。从此一发不可收拾，全球捷报频传，英国、美国、日本、德国……这些传统意义上的汽车强国通通引入了比亚迪的电动大巴，从2014年到2017年，比亚迪连续四年位居纯电动大巴全球销量第一。
除大巴之外，比亚迪的商用车出海还涵盖了机场摆渡车、城市物流等多个领域，如瑞典、墨西哥、荷兰等国家先后采购了比亚迪的电动卡车，公司还在萨尔瓦多、巴西等地与当地政府合建了云轨线项目，成功开拓海外轨道交通业务。
如今，比亚迪的纯电动商用车全球累计交付超过8.5万辆，其中纯电大巴已突破7万辆。
在商用车领域征战了多年以后，近两年，比亚迪终于开始在乘用车领域发力。
特别是在刚刚过去的2022年，比亚迪的乘用车出海像是按下了加速键：7月份在东京召开品牌发布会，宣布进军日本乘用车市场，发布ATTO 3（即元PLUS的海外版）、海豚和海豹三款电动车型；当地时间8月1日，宣布与欧洲最大的经销商之一的Hedin Mobility合作，进军瑞典和德国市场；8月8日，在曼谷召开品牌发布会，进入泰国市场；9月28日，召开新能源乘用车欧洲线上发布会，正式进军欧洲，并推出汉、唐及元PLUS三款车型；10月17日，携以上三款车型在全球五大车展之一的巴黎车展上亮相……
也正是从去年7月开始，比亚迪便将海外乘用车的销量在月度产销快报中单独列出，从7月到12月，这一数字分别是：4026辆、5092辆、7736辆、9529辆、12318辆以及11320辆，去年总计出口超过55916辆。
其中，ATTO3还在以色列还以2333辆的销量获得了11月单车销量冠军。尽管外海销量在公司的整体销量中占比仍然不高，但在国产自主品牌中已属翘楚。
从开始造车到电动大巴出海，比亚迪用了近十年；从商用车出海到乘用车出海，比亚迪又用了十年。二十年的时间，比亚迪走出了一条属于中国企业的史诗般的征程。
02 从商用到乘用之路
纵观比亚迪的出海历程，我们可以清晰地看到，公司采取了“先B后C”的策略——先主攻B端公共交通，再考虑C端乘用车。 选择这一路线的原因不难解释：乘用车市场对于技术、品牌等的综合实力要求极高，竞争极其激烈。特别是品牌影响力方面，如今市场上来自国外的高端车大多有着几十上百年的品牌积淀，而这仅仅靠着产品质量是无法追上的。而商用车则并没有这么高的要求，讲究的是耐用，因此对于比亚迪这样的国产品牌来说，先以性价比优势拿下商用车市场，通过这种类似于“农村包围城市”的做法慢慢提高人们对品牌的接受度，不失为初期一个明智的选择。而且，长期的商用车出海经验，也训练了比亚迪的团队、打磨了其销售体系，这也为乘用车的快速扩张奠定了基础。
然而，这种“先B后C”的策略也有其弊端：商用车一方面对品牌起到了宣传推广的作用，但另一方面也束缚了它——它可能让品牌形象从此与低端绑定，为以后向高端进军埋下了隐患。这一方面，国内的广汽埃安就是前车之鉴：它最初靠着网约车撑起了大半销量，但它的品牌形象便也自此与“网约车”绑定，成为品牌升级之路上的一道难题。如今的比亚迪也面临着同样的问题，这也是“仰望”品牌诞生的根本原因。
而且，在海外的销售与服务渠道方面，比亚迪往往选择的是“轻资产模式”，和当地经销商开展合作。这种模式固然便捷，有利于迅速铺开，也可以降低投入，但需要与当地经销商分成，更重要的是，这对于品牌建设也是不利的。 总之，在商用车的战场，靠着性价比优势可以大杀四方；但对乘用车来说，就必须更加长远地考虑到品牌建设、销售网络等因素，而它们的建构都需要时间，这也是国产车相对于海外品牌最大的短板。
03 凡是过往，皆为序章
比亚迪的出海不仅循序渐进，而且注重战术。 比如，在进军乘用车市场的同时，比亚迪也没有忘记自己大后方的基本盘，即B端市场。去年10月，它拿下了德国最大的汽车租赁公司SIXT的大订单，将在随后六年里为其提供10万辆电动汽车，这已占到SIXT现有汽车数量的四成多；又如，比亚迪的野心并未止步于产品出口，而是多领域布局。去年9月，比亚迪与泰国当地机构签署了土地认购及建厂的相关协议，预计泰国工厂2024年开始运营。另外，比亚迪在印度的全资工厂也已经提上了日程，还与壳牌等国际能源巨头达成合作，在海外布局充电服务。
我们可以感觉到：与其他品牌相比，比亚迪的出海更加沉稳有力，有章法、有组织。这当然离不开比亚迪多年的技术积淀和全面的产业链布局，这些也是它的核心竞争力。
总而言之，比亚迪乘用车的出海历程才刚刚开始，究竟能否复制其在商用车领域的成功，还有待时间来检验。但我们可以肯定的是，至少在现阶段，比亚迪所代表的是中国自主品牌的天花板。
比亚迪的增长逻辑
要说比亚迪最近几年的增长逻辑，总结下来主要是两方面：垂直一体化整合、技术突破。
关于比亚迪的垂直一体化，万科董事长郁亮曾讲过这么一个故事：早年某次和王传福交流时，王传福告诉郁亮，比亚迪造车，除了轮胎和玻璃，其他的都自己生产。郁亮不解，问王传福，汽车产业的零部件供应如此成熟，你干嘛要自己造，为什么不直接在市场上采购，只把控最核心的技术竞争力就行了呢？ 王传福反问，每个部件都有厂家，每个厂家都要赚10%的利润，钱都让他们赚走了，比亚迪还怎么赚钱？
王传福的意思很明显，利润要想抠出来，活得自己干。
这种大包大揽，有个专有名词——垂直一体化。 所谓垂直一体化，简单理解就是整合上下游，自己做。
这种模式的好处是，可以节约大量资源成本和时间成本。而成本越低，和对手进行价格博弈就越从容。
此外，垂直一体化还能防止关键部件被卡脖子，比如疫情期间，不少车厂的交付量被芯片紧缺限制交付，而比亚迪能安然度过。
当然，垂直一体化这套战略，也不是完全没有问题。正如管理学中曾流传的那句话，“战略是药，是药三分毒”。
相比零部件外购，垂直一体化本质是将上下游之间的协调问题，转变成了内部管理问题，而管理问题也有它的自身挑战。比如没有了市场约束机制，质量和腐败问题频发。
根据《环球企业家》2011年的报道，为了寻求内部过关，比亚迪零部件厂长多会请品质处和工程院同事们以团队建设的名义参加各种饭局、KTV等，在“一母同生”的情况下，改善品质几成空话。这也倒逼比亚迪随后几年逐步开放，将一些低效的非关键零部件以外购或者合作的方式开放出去。
但目前来看，比亚迪的电池、电机、电控的“三电系统”IGBT芯片等核心部件，都是自己设计制造，这确实为其当下增长打下基础。
如果说，垂直一体化本质上是战略上的成功，那么比亚迪在刀片电池、DM-i混合动力系统、造车平台e3.0上的三大技术突破，则是支撑产品卖点的三大抓手。 所谓刀片电池，就是把电池中的最小单元——电芯做成更长、更薄的刀片形状。刀片状电芯拼在一起，组成电池包。刀片电池的能量密度虽然只有140Wh/kg，但优化了电池包内的空间布局，提升了电芯的成组效率，体积能量密度提升了50%，这意味着在同样的电池组尺寸之内，刀片电池可以装入更多电芯，续航里程和三元锂电池几乎相当。总体看，刀片电池核心卖点是，能量密度高、安全、低温环境掉电慢。 DM-i混合动力系统的特色是，在低速环境里用汽油发电，然后电力驱动汽车行驶；而在高速环境，直接用汽油。这么设计是因为在高速上开车省油，堵车的走走停停反而耗油，而DM-i系统在低速行驶时用汽油发电，再把用不完的电能存到动力电池里，就减少了浪费。 和DM-i在油电混合的突破不同，e3.0平台是比亚迪在2021年发布的用于生产纯电动车的平台，简单来说，这个平台，把刀片电池给集成到了造车规范里，还实现了整车架构的平台化。
这让比亚迪能喊出三个卖点。第一是安全，在这个平台上，比亚迪把刀片电池做成车身结构件的一部分，让电池组也参与传力和吸能，一起帮着整车提高扭转刚度，提升安全性。 第二是整车能效高，因为电动车整车架构平台化了。比如e3.0可以将一辆纯电动车的驱动电机、减速器、驱动电机控制器等电驱动部件全部集成在一起，将整车额定功率提高40%。 第三是提升车辆设计感，因为平台的高度集成化，很多空间得以解放，更利于视觉设计。
最后是比亚迪自己不便说出的特点，也是为其增长发挥重大作用的特点——基于造车平台，可以缩短研发周期、简化生产步骤。 在传统意义上，开发一款新车型，得花3年以上的时间，但借助平台化制造，比亚迪可以把新车型的开发周期压缩到两年以内。比如3.0平台启用之后不到一年，比亚迪就推出了“海豚”“元PLUS”“海豹”三款车，定价覆盖了10万、15万、20-30万三个区间，触达了三个价格带的消费者。
总的来看，比亚迪的垂直一体化可以保证车辆的及时供给，而技术突破，让比亚迪可以生产足够多的车型，满足各种差异化需求。
那么，比亚迪的增长，是否就此一马平川？ 电动汽车行业有护城河吗？ 比亚迪还会增长吗？答案似乎显而易见。
在全球新能源转型以及新能源汽车渗透率并不高（最高的中国还不到30%）的背景下，电动汽车替代燃油车，还在如火如荼的进程中。比亚迪作为先发企业，已经坐在趋势风口。
但是，比亚迪是否会一直酣畅淋漓、无压力地增长？这其实值得好好思考，因为汽车行业想构建起护城河很难，没有护城河，竞争对手会以多种姿势切入市场，抢占份额。
一般来说，企业的护城河有四种：无形资产（包括品牌、专利、法定许可）、转换成本（迁移到其他产品的难度）、成本优势、网络效应（参与者越多，产品价值越大）。 从目前来看，由于用户从一台车切换到另一台车的转换成本并不高，且不存在网络效应，所以汽车行业似乎可以从无形资产、成本优势两个维度来构筑护城河。
对比亚迪而言，目前似乎只挖出了成本优势护城河，它的垂直一体化策略，有助于降低成本。此外，由于汽车是固定成本占比较高的行业，比亚迪凭借高销量可以利用规模优势，将高额的固定成本分摊，以降低每辆车的单车成本，取得成本优势。 但需要注意的是，对于电动汽车这样一个还在扩容的市场而言，成本护城河的抗竞争特性并不那么牢靠。这是因为，增量之下，由于转换成本很低，其他竞争对手也能取得一定份额，也会在固定成本被分摊后，单车成本降低，进而缩短和头部公司的差距。
而从无形资产来看，比亚迪在专利和品牌维度方面并未构筑起护城河，仅仅做到了差异化。 对于差异化，美国哥伦比亚大学商学院教授布鲁斯格林沃尔德在他的《企业战略博弈》中曾以凯迪拉克和林肯举例： 二战后，凯迪拉克和林肯凭借高端品牌定位在美国称霸，利润丰厚。但只要利润高，就有竞争者虎视眈眈。 以美国豪华轿车市场为例，20世纪70年代第一批“入侵”的是奔驰、捷豹和宝马等欧系企业。紧接着在20世纪80年代，讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪等日系企业也接踵而至。 豪华车市场的特点是，新进入者并不会压低价格，但是，随着可供选择的豪华轿车品牌越来越多，凯迪拉克和林肯的销量与市场份额都开始下降。更要命的是，这两大品牌差异化战略的产品开发、广告、维护经销商与服务网络等固定成本并没有减少。 结果是，每辆车分摊的固定成本上升，利润空间被压缩，凯迪拉克和林肯不仅销量下降，利润率也同时下降，所以盈利水平大幅收缩，尽管它们的产品差异化程度很高。
回到比亚迪，从专利护城河的角度来看，比亚迪近年持续高强度研发，2021年研发投入超100亿元，名列国内车企第一，且比亚迪掌握的刀片电池技术、DM混动技术确实具有一定独特性。 但考虑到同行电池也可从宁德时代等企业外购、且混动技术有多种路线，每种路线各有特点，因此比亚迪在专利层面的表现，只能说构筑了差异化，并未能阻碍同行介入竞争，同行完全可以借助类似智能化等其他卖点吸引消费者。
而从无形资产的另一个要素——品牌来看，比亚迪品牌具有知名度，但难言构筑起了品牌护城河。因为有品牌护城河的公司，往往有更高的汽车平均单价以及更高的毛利率。 车型布局方面，排除今年1月5日刚刚发布的百万级豪车品牌“仰望”，比亚迪此前最贵的一款车是定价区间在21.78-32.18万元的“比亚迪汉EV”，品牌豪华度有限，而其17.19万元的平均单价，表明比亚迪虽然销量遥遥领先，但主要是平价车。 此外，从其14.4%的毛利率来看，我们会发现，比亚迪虽然具备垂直一体化的低成本竞争优势，但是毛利率依然明显低于特斯拉以及蔚来、理想，说明比亚迪目前的定价是偏低的。这背后到底是王传福希望快速抢占市场定价激进，还是说品牌溢价不足，值得观察。
回看美国高端品牌的前车之鉴，我们会发现，如今的电动车市场何其相似。目前，无论是已经入局的特斯拉、华为、“蔚小理”、国内外各大传统车厂，还是未来将入局的小米、苹果，都以各种差异化定位已经或即将入场。 特斯拉的操控加智能化，蔚来的换电服务，理想用“增程式 人性设计”卡位奶爸群体，都说明了电动汽车行业虽有进入壁垒，但也没那么高。
入局者通过差异化都能抢到份额，同时行业可能被切分得非常细碎。 这也意味着，当下的比亚迪虽然已经卡位了诸多细分价格领域，但在每个领域大概率会遇到依靠差异化进行竞争的对手。 所以总体来看，比亚迪能做到如今的销售规模，确实有其过人之处。
合肥兔曹君 今天 11:29
随着新能源汽车市场渗透率不断走高，比亚迪在2022年开启投资建厂高潮——西安三期（30万辆）、长沙二期（30万辆）、常州一期（20万辆）、江西抚州（20万辆）、济南（30万辆）、合肥一期（15万辆）、郑州一期（20万辆）在2022年相继投产；
常州二期（20万辆）、合肥二期（15万辆）、郑州二期（20万辆）、深汕项目（30万辆）、襄阳项目（30万辆）等将在今年相继投产。
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