一)202305消息面上，
受益于国际航运业的快速发展，造船行业承接了来自全球的大批新船订单。今年集装箱船、气体船和汽车滚装船的订单非常多，目前共有24艘，已经超过了去年全年的水平。
中国船舶集团江南造船副总经理林青山介绍，目前为止民船订单已承接了大概300亿元人民币，2026年全部接满，2027年已经快一半，甚至有些生产线排到2028年。
二)2022年9月
造船是大周期，供需错配是造船周期产生的主要原因。从峰谷到峰顶，造船产量通常是数倍之变。
船龄老化+碳减排的环保要求，是主要逻辑。他跟全球的贸易量、行业价格是弱相关的。当前，民用造船业已进入新的周期上行阶段，呈现量价齐升状态。
01需求端爆发
造船业平均每20-30年经历一轮大周期，需求周期、船龄替代周期、环保公约是三大因素。
2000-2010年，是船舶行业的运力持续交付的10年周期，我国2008年金融危机之后，订单就开始往下走，但交付量是从2010年开始往下走。
如今20年过去，这些船龄老化了，保险费往上走。再加上现在国际海事组织，还有欧洲国家，对于靠岸船舶的环保要求越来越高，烧柴油已经不行了，现在都要改成双燃料动力系统，才能满足减排要求。
2030年和2035年之后，还会进一步的提高环保标准。现在这些船舶的动力系统，比如说20年前交付的柴油动力系统，再怎么去改造也很难达到2030年之后的标准，就会加速催生现有运力的更新换代。
这意味着，上一轮交付高峰于2021-2038年开始，进入替代周期。
新船需求包括新增需求、替代需求和投机需求三大类。其中，新增需求主要取决于航运需求，替代需求由技术进步、环保政策和船舶到龄更新共同决定。
当前，航运市场运价保持高位运行带动新增需求，环保政策约束叠加到龄船只更新拉动替代需求。
本轮扩张周期从20年10月开始，集装箱船率先爆发，LNG船随后，未来油轮、散货船有望接力。
中国船舶表示，目前在造船企业层面竞争呈现出向优势企业之间的竞争发展，在船舶产品层面加快向绿色智能方向发展，在市场需求层面新船订单结构也在发生显著变化，全球造船业或将逐步迎来新一轮复苏周期。
02供给端受限
2008年之后，船舶行业被发改委列为落后产能，不允许新建产能，只能是存量产能置换。
全球造船产能基本出清，当前呈现偏紧状态。金融危机以来，受订单大幅减少和船价持续走低等因素影响，全球造船企业破产清算与兼并重组案件达到数百起，产能出清过程基本结束。
全球竞争格局，从中日韩三足鼎立到中韩双寡头竞争，并且中韩都没有产能扩张的空间，供给端严格受限，需求端又有更新换代需求，供需的剪刀差就会越来越大。
2021年世界造船活跃产能利用率同比大幅攀升，达93.9%；全球大部分的2022年新接订单都将在2024年之后交付，造船业已呈现产能偏紧状态。
从船龄和国际海事组织的环保要求来看，未来10年全球的船舶生产制造能力是严重受限的，应该会看到船价创出历史性新高，从而带动造船公司的盈利能力。
成本端来看，占比较大的钢材价格，在21年上半年高位处回调后持续下降。然后高价船开始交付，造船的利润率就往上走，有个非常不错的弹性。
但是，利润表不会这么快体现出来，更多要需要关注资产负债表和订单的变化，去预判两年后利润表的变化。
中长期来看，21年以来的高价订单为业绩向上提供确定性。 总体来看，随着全球船舶行业供需缺口扩大，船厂在产业链的地位不断提升，未来船厂报表也会持续向好。
03)20年大周期
中国船舶系国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。
公司下属子公司造船完工量和新接订单量位居行业前列，当前订单饱满，排期已至2026年。船价上涨情况下，新接订单价值量上升，随着2020年之前承接的低价订单逐步消化，公司业绩有望迎来较大弹性；造船板等原材料价格下降有望进一步提升利润空间；国企改革也有望带来催化。
此外，公司下属江南造船和广船国际均是重要的军船建造企业，有望持续受益一流海军建设。
目前，中国船舶（含黄埔文冲）在手订单936万CGT，其中2022-2026年订单分别达到99/347/328/162/9万CGT，2023-2024年订单饱满，且2025年订单已经显著超过2022年。
造船行业通常呈现20年左右的大周期，随着中国造船实力大幅提升，LNG船取得突破，供需缺口持续扩大，有望带动新船价格再创新高。
船舶行业处于中长期底部区域，未来进入新一轮上行周期。
1)上一轮周期从2003年开始，2006-2007年新船订单达到高点。
2)按照船舶15-20年寿命估算，2023-2026年将迎来新一轮新船订单高峰。
3)箱船订单开启，后续油轮、干散、气体船等需求向上;供求紧张，驱动船价进入上行周期。
核心观点如下：
民船：箱船订单开启、油轮干散接力，置换为主、新增及环保共同驱动行业进入上行的景气周期
需求端持续上行：
1)产业链传导模式：集装箱运价上涨—箱船船东大幅盈利—箱船船东资债表改善---上游造船业大幅下单;
同理，油轮因航线拉长、环保降速促油轮需求提升，导致运价上涨，船东盈利后加速下单;后期干散货船作为存量最大的一种主力船型，受制于产能船位有限，存在抢占产能而提前加速下单的预期，行业指数有望持续上涨。
供给端现状：
1)供给收缩：与上一轮周期相比，供给端大幅出清，产能持续向中韩两国转移，向头部企业转移，尾部产能显著出清，集中度提升;中国占全球造船业份额从上一轮周期约15%提升至本轮约50%;
2)行业不断向头部集中(近十年CR10从40%提升至70%);
3)扩产周期长，新增供给难度大，龙头公司2023-2027年业绩确定性强。
航空母舰、大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船被誉为世界造船业皇冠上的“三颗明珠”，代表着当今全球船舶工业的“至尊水平”。
消息来源：央视新闻 20230708
去年（2022）我国新接造船订单中绿色船舶占比近五成 创历史最高水平。造船业是现代工业的集大成者，彰显着一个国家的综合工业实力。
我国是世界最大造船国，2022年我国全年新接绿色动力船舶订单占总订单的49.1%，创历史最高水平。截至今年6月底，中国船舶旗下江南造船、沪东中华等船厂绿色船舶在订单中占比均超过了90%。
央视记者 孟湛东：
中国船舶沪东中华造船厂的一艘13000箱的双燃料集装箱船，除了使用传统的石油燃料，还引入了液化天然气，可以直接降低28%以上的温室气体的排放。除此之外，船头还有一个独特的设计，是一个绿色的防风罩，工人们亲切地称它们为“绿头怪”。这样的设计可以让船舶在正常行驶当中降低2%左右的燃料消耗。
船艏防风罩是最近两年出现的新设计，可以有效降低船舶行驶时的风阻，通过减少燃料消耗从而达到减少碳排放。这艘船除了这处新设计外，其他地方也不简单。
中国船舶沪东中华集装箱船首席技术专家 袁红良：一个是我们正通过流体力学CFD的软件来优化船的性能；还在目前现有的船上用了气泡减阻技术， 使得它能够节能。
向绿色低碳转型正是我国船舶工业当今的发力点。使用液化天然气作为动力的船舶已经屡见不鲜，甲醇、氢气、氨等绿色燃料作为动力的船舶也在研发之中。
中国船舶沪东中华总经理 陈军：
我们今年已经承接了200多亿元的订单，90%以上都是绿色动力。我们也已经开发好了甲醇作为动力的集装箱船。
央视记者 孟湛东：绿色船舶除了体现在动力之外，也体现在设计建造的各个环节。以往在设计阶段，很多时候呈现的是2D图纸，很多细节会被忽略。在江南造船数字造船实验室的一个3D展厅，只要戴上3D眼镜，就可以沉浸式地观看设计当中很多细微之处。
由于传统2D图纸比较复杂，在船舶建造中可能会出现管线干扰，需要返工修改。这种不必要的返工，在船舶建造周期中占比通常超过10%。采用了3D建模设计后，船东与施工人员可以更直观理解图纸，完成设计和建造。
中国船舶江南造船数字化设计主管 王杰：我身后这艘海巡160，是第一艘无纸化建造的船舶。使用了三维模型技术，所以它的整个制造工时缩短了60天。
数字化节能手段的应用还远不止此。集装箱船由于采用分段建造，以前船身合拢后需要将集装箱吊进全部箱位测量精度，而现在只需要通过设备扫描船舶箱位，就能建立3D模型获得全部数据。
中国船舶江南造船开发研究所所长 周清华：绿色化、高质量发展的道路，是一个必由之路。研发端我们采用了绿色船舶的研发，制造过程当中减碳，全产业链计算碳排放。
今年1至5月，全国造船完工1647万载重吨，同比增长15.4%。
承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%。5月底，手持船舶订单11799万载重吨，同比增长15.5%。绿色船舶理念正逐步贯穿船舶的设计建造全过程，成为中国造船业一张响亮的名片。
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