原创 Fly AI 航空之家 2023-08-25 17:22 发表于河南
在疫情期间航空赚的盆满钵满的航空货运需求现在呈断崖式下滑。从波罗的海空运指数能看出，香港到北美线的运价已经跌至4.69美元/千克，香港至欧洲的运价跌至3.62美元/千克，法兰克福到北美的运价跌至2.13美元/千克。基本回到疫情前的水平。
疫情期间，航空客货运输呈现“冰火两重天”的场景，不仅扰乱了全球供应链系统，对航空货运的需求创下历史新高。但随着航空货运热潮的硬着陆，现在整个航空货运面临运力过剩和运价暴跌的场景。
此前受封闭影响，只能选择在线购物的消费者，将网上花费转移到现实生活中，搭乘飞机旅行的人将不断增加。现在在疫情期间封存的客机再次起飞，腹舱运力的回归让全货机面临更加惨烈的运价竞争。
从去年开始，航空市场的需求就从货物转向客运，腹舱运力的增加让运费从历史高点跌去一半以上。一些飞行员也从货运公司离职，以填补客运航空运力的空缺。
图、2023年航空货运价格和历史价格对比图
行业分析师表示：对于价值约 2000 亿美元的航空货运业来说，这是一场完美风暴，该行业处理着全球贸易额的三分之一。展望未来，2021年运费上涨的托运人将在即将到来的冬季价格谈判中拥有更多议价能力。
这应该会缓解传统上通过航空运输的高价值轻质物品（从电子产品到奢侈品）的通胀压力。但这对于货运运营商来说是个坏消息——托运人的处境很艰难。托运人被运力宠坏了，但他们并没有真正利用它，因为需求并不真正存在。
西部环球航空公司提交的文件中列出了该行业问题的严重程度，该公司上周向特拉华州法院请求《破产法》第 11 章保护。
这家总部位于佛罗里达州的航空公司表示，“从2022年底开始，持续且迅速加剧的宏观经济逆风困扰着整个航空货运行业”。西部环球的命运象征着动荡的全球货运业务的风险和回报。
随着日本航空等合同客户（曾是航空货运领域的主导力量）在2010年破产后停止运营货机，该航空公司不断扩张，但此后宣布有限恢复货运业务。
现在，尽管西部环球公司依赖外包的美国军事工作，但它自己却成为市场波动的受害者。
根据全球平均现货价格，8月初空运一公斤的成本约为2.30美元。自去年同期以来，这一数字下降了35%，比2021年末接近5美元的峰值下降了一半以上。现在燃料和稀缺劳动力的成本也急剧上升。
同时也有一些积极的信号。国际航空运输协会表示，6月份航空货运量经历了2022年2月以来最慢的收缩。自7月中旬以来，从中国或东南亚到美国的货运价格已上涨5%-7%。
但从全球角度来看，我们仍然会看到今年和明年费率下降的趋势。对于投资开发新型货机宽体喷气机的飞机制造商来说，经济低迷正值一个棘手的时刻。
在疫情封锁期间，随着航空公司急于扩大机队或实现机队现代化，对无窗飞机的需求增加。
行业专家表示：自2019年5月以来，活跃的货机机队增长了22%。但储存或闲置货机的比例再次上升。一位不愿透露姓名的航空公司预期表示，经过几个月的收益率下降，“现在不是购买货机的好时机”。产量衡量的是根据距离调整后的每吨平均收入。
业内消息人士称，第五大货运航空公司国泰航空已推迟对一项价值20亿美元的潜在订单的最终决定。国泰航空在一封电子邮件中表示，将继续评估可能需要的货机，并“对所有可能性持开放态度”。
波音和空客表示，对 2000 多架新飞机或改装飞机的 20 年需求预测保持不变。
愿意将旧客机改造成货机的投资者数量也在减少。这让喷气机市场的一个投机角落恢复了平静，该市场专门从事载客后再生飞机。
迈阿密航空工程师公司高级副总裁罗伯特·康维表示：“我们看到人们放慢了订单速度，人们推迟了订单，飞机改装后也没有立即交付给客户。”
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