车企出海也有保姆级服务商？

撰文 | 郑文   编辑｜周长贤

刚刚过去不久的慕尼黑车展，中国车企抢尽风头，让东道主无光。德媒开炮：这是“属于中国人的国际车展”。

慕尼黑车展结束仅三天时间，欧盟委员会就迫不及待拿出贸易保护“手段”伺候——反补贴调查。

这项针对中国电动汽车的反补贴调查，目的是保护欧盟车厂免受政府补贴的中国廉价电动车的影响。此类手段，在全球贸易保护战中屡见不鲜。

但在德企业界，也有不少反对声音。德国知名车企负责人表示，开放市场才能推动增长，与中国“脱钩”对良性竞争和全球汽车供应链构成威胁。

这无疑增加了中国汽车出海的风险，但挡不住“无形的手”驱动下的合作共赢。

更激进的供应商，很快就嗅到了商机。

斯太尔代理总裁罗兰·普雷特纳直接喊出，“监管环境的确瞬息万变，而我们在欧洲大陆已经有120年历史，非常熟悉法律法规的动态，所以中国主机厂与我们合作可以确保更严格地合规。”

“通过‘一客户一策’，为中国客户提供定制化解决方案。”诚意满满。

麦格纳中国区总裁吴珍更是表示，“我们会把所有资源放在桌上，让客户选择更符合其商业利益的模式，我们愿意开放地跟业内不同公司合作，比如上下游供应链。只要对客户有利，对此我们完全持开放态度。”

出海欧洲的危与机

在国内市场价格厮杀愈演愈烈，国内去产能背景下，海外市场对中国车企越来越重要。

中国品牌汽车在海外的市场份额正逐年提升，尤其新能源汽车出口同比迅猛增长。根据行业预测，今年的出口大概会在450万辆左右，创造历史，首次成为全球第一大汽车出口国。

在中国车企的出海规划中，欧洲市场蕴含巨大潜力。自2020年起，中国车企出口欧洲的数量逐年大幅度提升。

根据IHS Markit预测，2023年中国汽车出口欧洲的数量预计会在40万辆左右。虽然相比450万辆占比不是那么显著，但从2020年到2025年，中国汽车出口欧洲的年复合增长率（CAGR）将达84%。

起步阶段，车企可以小批量整车进口的方式进入欧洲市场；当市场份额达到一定量时，可以将涂装车身和零部件进口到海外再交给当地的工厂进行组装（SKD/CKD）；当真正在欧洲市场站稳脚跟后，可以考虑在当地建厂，实现完全的本地化生产。

如下图所示，当出口量放缓，本地建厂必然成为下一步。2026年左右第一批中国车企将在欧洲开启本地化生产。反补贴和贸易战会加速这一进程。

麦格纳斯太尔中国区副总裁彭君虎表示，从长远角度来看，品牌若想立足世界市场，需要有相应的全球化战略。

想要在海外进行更长远的布局，可能出现的挑战包括：

*当地法规、文化以及语言的差异。这与多年前外企刚到中国时遇到的问题相同。

*合作伙伴和供应链资源。如果中国品牌大部分的供应链都在国内，如果已经采用很多全球化的零部件供应，那风险相对小一些。

*工厂运营能力。例如工会这样一些不同于国内的因素，因此会带来一些挑战。

*人才储备以及上市节奏。追求快速，会选择SKD/CKD模式出海，如果有长期的计划，就可能进行新建工厂等操作。

*其他。比如还有，欧洲日趋严格的碳排放法规和高企的能源成本，也将成为中国车企出海路上的挑战。

在出海路上，除了车企自身慢慢摸索，麦格纳给出了一条新路径：可以与其合作出海。

“对于想要开拓欧洲市场的中国主机厂来说，非常建议跟本地化伙伴合作。欧洲客户的需求、客户偏好，以及监管需求，非常复杂的。”罗兰·普雷特说。

“麦格纳这样的合作伙伴，就可以从早期开始参与其中，比如产品定义和开发，尤其是认证这个关键环节。”可能不失为一种灵活和稳健的策略。

车界“富士康”寻找新机会

麦格纳是北美排名第一、全球排名前四的零部件供应商。

几乎涵盖了所有核心的汽车零部件的范围，有座椅、镜像、结构件、动力总成、机电智能、照明、电子、外饰、车身与底盘。

作为一级供应商，麦格纳一直是一个特别的存在，他们有整车工程和制造能力。

从1979年开始，麦格纳就进行了奔驰G级的设计及制造工作，后续拓展了宝马和捷豹等客户。

迄今为止，麦格纳已经成功生产了超过400万辆整车，为11家整车厂进行了32个不同车型的生产制造。

麦格纳在中国的业务从1996年开始，到现在已经有20多年，有近70家工厂，业务几乎涵盖了其所有的技术工程能力和产品能力。

而在电动化转型的当下，麦格纳的响应速度也很快。比如，在中国市场，麦格纳与华域成立了电驱动合资公司。麦格纳的动力总成产品，涵盖了燃油车、混动、纯电等不同阶段需求的产品。众所周知，麦格纳也与极狐早有合作。

麦格纳可以为车企提供一站式服务，从工程到制造，到强大的全球零部件供应链体系。可以提供从前期设计到整车工程和集成；从模块和子项目的开发，到安全工程和试验；以及试验台、样车试制和小批量生产等。

这一系列能力使得麦格纳得以向客户提供全面的整车工程服务。截至目前，麦格纳已经为客户进行了40款不同车型及改款项目的开发工作。

对于车企来说，麦格纳的整车服务不仅仅只是新增一条生产线，而是根据客户需求提供量身定制的交钥匙解决方案，具有极大的灵活性。

麦格纳的交钥匙方案覆盖车型上市的所有环节，车企只需要一家供应商，即可享受所有的服务，这为车企在欧洲快速上市本地化生产的车型提供了可行性。

以麦格纳奥地利格拉茨的整车工厂为例，这是麦格纳全球最大的工厂，整个工厂面积约为90万㎡。位于欧洲中部，具有得天独厚的地理优势，交通设施非常方便，不仅临近陆运和铁路，站在工厂里还可以看到旁边的机场，并且靠近科佩尔海港，具备海运便利条件。

在整车制造的全过程中，格拉茨工厂能够提供定制化的解决方案，包括车身、涂装和总装车间，涵盖制造工程、采购、物流、质量、SQA、IT等服务。

值得一提的是，格拉茨工厂自2022年起已实现碳中和，为车企出海扫清了可持续发展方面的障碍。

同时，麦格纳位于斯洛文尼亚的霍奇工厂，目前拥有涂装车间，后续可以根据客户需求扩建为整车制造工厂，进一步提高可用产能。霍奇工厂靠近机场、铁路和港口，与格拉茨工厂形成了工厂联盟。

在欧洲，麦格纳的零部件事业部也布局完备。麦格纳各个事业部在欧洲共有110多家工厂，约50个工程和研发中心。

吴珍表示，“在过去一年多的时间里，麦格纳中国团队和北美以及欧洲团队有非常多的交流，主要内容是如何把麦格纳的内部资源以最有效的方式、以中国客户习惯的方式和中国客户理想中的速度，提供给客户，帮助他们真正实现一站式服务。”

事实上，麦格纳在全球有三百多家工厂。无论在南美、欧洲、东南亚，还是在北美，麦格纳都能提供足够的本地资源，可以快速响应。

主打保姆级服务？

虽然中国汽车的出口量陡增，但整车布局还是刚刚开始，所以还需要共同地探索什么才是更好的商业模式。

而麦格纳的服务主打一个“事无巨细”。

既可以在产品开发上，也可以在小批量的CKD/SKD的模式上，或者在现有的格拉茨的产能利用上，为中国主机厂提供资源，甚至可以在斯洛文尼亚霍奇工厂通过扩建厂房设施，帮助中国主机厂客户，确保可以通过各种方式（包括合资），为中国主机厂带来双赢合作模式。

除了工程和制造板块，麦格纳也可以单纯地服务于工程，如图所示，工程整车开发正在进行中的项目有三款车，历史上麦格纳也与雷诺、Vinfast等其他整车厂合作过。

以欧洲市场为例，麦格纳可以提供欧洲的整车认证，协助中国主机厂完成欧洲NCAP以及环境相关的REACH认证。更重要的是，麦格纳可以与中国制造商一起讨论欧洲用户的兴趣点，根据欧洲用户的习惯改进设计需求，这些都是从工程角度可提供的服务。

此外，麦格纳还可以单独进行制造，车型开发完成后，委托麦格纳进行代工。

吴珍补充解释：“如果客户只需要工程，我们可以向他提供工程；如果客户也需要制造，我们也很乐意提供制造。我们也会告诉客户，在他所需要的市场中，麦格纳有哪些零部件能力；如果客户有自己的零部件供应商合作伙伴，我们也能保持开放的态度，很乐意跟他们合作。”

根据每个客户的需求，麦格纳斯太尔工程以及制造的资源，可以成为中国客户在当地的合作伙伴，或者咨询专家，在当地选址、落地、生产等环节中，提供咨询服务。

还有无比重要的一点，是满足欧洲市场有严格的碳排放法规。麦格纳希望将减排经验介绍给中国主机厂，确保客户的产品能够完全符合欧洲在减排上的要求。

汽车生产和使用环节的碳排放比例是失衡的，真正生产环节占百分之十几，而使用环节则占80%-90%，而作为有整车能力的零部件公司，麦格纳花了很多时间思考，如何让设计和生产出的零部件及整车能够降低碳排放。

罗兰·普雷特纳透露，与麦格纳洽谈的中国车企，最为显著的一点要求是上市速度。现在越来越多的中国车企在上市速度、开发速度方面非常惊艳。

“对于麦格纳以及麦格纳斯太尔而言，我们也是以速度为荣的，在车型开发以及在量产上，也是以速度闻名，与中国主机厂之间有着高度的一致性。在投产布局时，我们能做到帮助客户提升速度，并降低风险。”

总之，如同罗兰·普雷特纳在与媒体沟通会上反复强调：“我们可以根据主机厂的需求，灵活地定制化，这是一个灵活的、一揽子的解决方案。”

麦格纳为需要出海的中国企业抛出了诚意十足的橄榄枝。对于出海的探索，不少业内人士认为，汽车产业是你中有我，我中有你的状态，的确可以积极寻找产业链上的朋友。依靠海外零部件企业，熟悉当地的市场等会更加顺利一些。

乘联会秘书长崔东树，也提出过建议，可以借助早已熟悉当地的零部件供应商来“引路”，来排除可能的隐患，寻找双赢合作模式。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾公开表示过担忧：“一些车企现在走出去还是靠单打独斗，通过头破血流积攒一些经验，海外扩张计划可能过于分散。”在没有明确重点、产业链也没做好充分准备的情况下，贸然进入市场，很可能收效甚微。

他指出：“中国汽车产业出海需要系统性的思维。不打无准备之仗，也不建议在海外也进行‘内耗’。”