伴随着上游原材料价格的剧烈波动、产能阶段性过剩等问题，动力电池企业迎来挑战。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前8月，动力电池产量达419.7GWh，装车量为219.2GWh。这意味着，200GWh的电池进入库存，动力电池的产量远高于需求。从产能方面来看，以龙头企业宁德时代为例，其上半年总产能为254GWh，而产量仅为154GWh，产能利用率跌至60.5%，闲置产能达100GWh。
“2020年新能源车市场暴增，彼时电池产能较为紧缺，电池企业开始纷纷加速扩产。而今年以来，新能源车市场增速放缓，但电池企业的扩产速度尚未回落，电池产能出现了阶段性过剩。”蜂巢能源CEO杨红新近日对第一财经记者表示。
从去年年末开始，电池原材料价格开始一路下跌。今年内，电池级碳酸锂的价格从最高60万元/吨跌破20万元/吨的关口。电池产业链价格大幅回落，行业处于深度去库存的状态，动力电池企业的盈利也普遍出现下滑迹象。
仍有遗留库存
由于电池需求旺盛，此前两年动力电池行业一度出现供不应求的现象，同时囤货炒作的行为导致电池原材料价格飙涨。下游需求的旺盛也抬高了业内对整个行业发展增速的预期，但今年新能源汽车销量的同比增速放缓，而大量的动力电池产能还在持续落地，供需错配导致整个行业处于去库存状态。
“上半年大部分企业都在去库存，目前很多库存已被消耗，但仍存在一些历史遗留的库存。比如，已经停产的车会形成一些电池库存，目前还在消耗中。”杨红新对记者表示，进入8、9月份，随着新车上市，电池企业开始铺货，现在蜂巢的主要问题是保供，这种情况会持续到明年年初。“当然对于一些老车型，我们也面临着销量下滑的情况，会用一个新的平台置换掉老平台。”
招商证券近日发布研究报告显示，目前动力锂电池产业链基本完成了去库存，但储能电池可能还在去库存过程中。锂电产业需求仍在扩张，且远期潜力空间可观。预计锂电产业企业后续分化可能加大，部分环节面临洗牌，未来伴随需求的增长会实现供需态势与盈利水平再修复，本轮格局重塑后，头部公司产业地位将更稳固。
值得注意的是，近年来高端产能不足、低端产能过剩的结构性矛盾一直存在。“过剩的产能是提前投了2025年和2026年的产能，这造成了阶段性过剩。如果大家现在都趋于理性了，有些企业又被淘汰出局了，2025年以后就供需平衡了，因为这个市场还处在高速增长的阶段。”杨红新表示，产能过剩还存在结构性问题，同时与电池产品的升级迭代有关。当前过剩的产能是上一代老车型用的接近于标准的电池产品。随着车型换代，电池也进行了升级，上一代电池产品就成为了过剩产能。而升级后的电池产品又存在供给不足的问题，比如，800V电池的产能当前仍然不足。“没有布局下一代的产品或者布局错了的企业会掉队。”杨红新表示。
技术路线和产品的选择对于电池企业十分关键。比如，2016年以前，国内多家动力电池企业过度押注磷酸铁锂技术，同时在产能上盲目扩张，这导致一些企业也在短短数年之后因技术路线的切换破产倒闭。而宁德时代始终锁定在三元锂电池的研发上，这为其后期快速成长奠定了基础。
“大单品的选择非常困难。我们要做海量的推演，需要做出一个方案，能覆盖市场上80%的车，而且跟友商的产品还能兼容。而大量的推演推出来的方案非常复杂，因此押宝也很难，一旦押对了非常了不得。”杨红新对记者表示。蜂巢能源的策略是，从产品维度上，短刀的磷酸铁锂电池产品覆盖主流乘用车80%的场景，大圆柱高镍的体系做到高端长里程CTC的覆盖。技术维度上，大圆柱和磷酸铁锂未来要具备快充能力。蜂巢能源开发大无钴电池，认为这是未来非常重要的方向。
出海成为新突破口
产能过剩和原材料价格波动给电池企业带来较大挑战。今年上半年，电池原材料价格大幅下跌，此前储存的材料于半年仍在消化，成本高企甚至导致亏损。根据东莞证券统计，全产业链2023H1 实现营业收入 5006.18 亿元，同比增长 23.81%；毛利 875.77 亿元，同比增长 4.53%；归母净利润 347.04 亿元，同比下降12.12%。同时，上半年产业链存货跌价损失合计高达60.03 亿元，其中锂电池环节存货跌价损失 25.42 亿元，正极材料环节存货跌价损失29.16 亿元。
“由于价格联动，上游碳酸锂降价对电池企业来说挑战较大，电池企业拥有正极材料厂可以降低成本，一般情况下正极材料厂毛利为12%，即便成本高也可以从正极的层面实现降本8%。”杨红新对记者表示，碳酸锂有可能明年降到15万元左右，但降到15万元以下是困难的，因为这会打击整个上游的积极性，今后价格出现剧烈波动的情况会减少。
杨红新认为，应对价格波动，一方面发挥自制正极材料的优势，改善部分三元和磷酸铁锂电池的盈利。另一方面在产品结构上进行优化，未来随着电池行业规模的扩大，电池企业之间采购成本的差距会缩小，更多的是向制造要利润。制造成本的降低需要打造大单品，因此客户稳定性、大单品持续稳定的生产以及精益生产对电池企业十分重要。此外，电池企业要持续地技术迭代，技术早推出就可以享受一段时间的价格红利。
当前，动力电池行业竞争激烈，国内市场宁德时代仍一家独大。不过，蜂巢能源、国轩高科等二线动力电池厂也在快速扩张，依托于“短刀+飞叠”产品矩阵优势，再加上在产能部署上的前瞻卡位，今年以来陆续供货理想L7、吉利银河L7/L6等畅销车型。在PHEV（含增程式）领域，从工信部发布的车型公告看，6月以来，蜂巢能源配套的插混车型已接近20款。虽然装车量近年有所增长，但二线电池企业仍有较大提升空间。在国内市场出现结构性产能过剩现象的背景下，出海成为一个重要的突破口。以国轩高科为例，今年上半年海外营收为30.62亿元，同比增长296.74%。而宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航等都在海外布局了工厂，主要集中在欧洲市场。
相较于国内，欧洲动力电池产业链尚不成熟，存在巨大的市场机会。“现在工作签是海外投资面临最大的问题。”杨红新对记者表示，欧盟最新的补贴政策对在欧洲投资建设的新能源企业和电池企业提出了一些新的要求，电池的补贴额比原来大了，需要一个专项的应对方案。其中，CE认证的要求是非常苛刻的，会给电池企业增加巨大的成本。另一方面，电池企业需要在2027年左右从欧洲本地采购才能够满足补贴要求。“供应链在欧洲本土化至少要做到60%以上。”杨红新表示，最难实现的是电池材料负极的本土化采购。目前，欧洲市场有本地的正极材料厂，也有一些中国企业在欧洲建设了正极厂、电解液厂、电池的壳体厂和隔膜厂。由于耗电量大、有粉尘等问题，负极厂的建设存在一些难度。“如果正极的问题能解决，做到60%的本地化率是可以的，但是成本肯定会比中国市场要高。”
值得注意的是，今年8月17日，欧盟动力电池法案正式生效，将在2024年2月18日实施，这为电池企业出海带来挑战。《欧盟电池法》对碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等可持续发展议题提出了明确的要求，这将对中国整车生产商和电池生产商都产生约束，该法案还提出了电池护照的概念。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教认为，短期内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会带来成本的上升。同时，对于中小企业来说，竞争门槛进一步提升。长远来看，将催生行业新一轮深度洗牌，加速市场竞争格局演变，推动全球电池企业向低碳化转型。
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