最近集运运费大涨，除了11月MSC，马士基，达飞、中远、赫伯罗特五大班轮公司宣布涨价外，最近红海商船遇袭又火上浇油。
大概的时间线梳理：
11月14日，胡塞武装宣布将采取一切措施，打击红海水域的以色列船只。
11月19日，胡塞武 装称在红海水域扣押一艘以色列船只，并警告任何属于以色列或支持以色列的船 只都将成为打击目标。
12 月以来，多艘货轮在曼德海峡、红海附近水域遇袭。其中，世界上主要的集运公司，包括马士基、赫伯罗特旗下的船舶均遭遇到胡塞 武装的袭击。
12月15日，马士基、赫伯罗特宣布暂停红海航线。
12月16日，集运巨头地中海航运、达飞轮船宣布暂停红海航线。
12 月 18 日晚，韩国集运公司 HMM、英国石油公司BP、比利时油轮船东 Euronav、塞浦路斯油轮船东Frontline等公司宣布暂停红海航线。
红海是连接地中海与印度洋的咽喉，苏伊士运河对全球贸易举足轻重，全球贸易量的约12%需要经过苏伊士运河，需要国境苏伊士运河的集装箱运输更是占了全球的25%。
目前亚洲至北欧港口有两条传统航线，分别是经过苏伊士运河以及经过好望角到达北欧港口。不走苏伊士，剩下的选择就只有绕行非洲最南端的好望角，直接增加的就是成本，包括时间，燃油等。
分货轮种类的话，
1. 影响最大的是集装箱，绕行后从远东开始到北欧航行距离增加9天，远东-北欧航线航程增加3280海里，增加上海-鹿特丹 港常规路线，往返时间可能从当前77天增至95天，周转效率约降低19%。
欧线集运价格要上一个台阶，但是要维持上涨趋势，比较难，毕竟新船还在投入，而需求看不见向上的增速。
2. 原油运输，2022年中东-欧洲线路的原油运输占了全球原油贸易量的4.5%左右，并不大，如果这条线路的运费上涨过多，欧洲会选择增加从北美和西非进口原油，所以影响并不大。
3. 成品油运输，世界炼化产业集中在亚洲和中东，2022年“中东 →欧洲”、“亚太→欧洲”路线分别贡献全球成品油外贸量2.80%、2.87%。欧洲的选择并不大，如果成品油油轮选择走好望角，成品油轮运费会有弹性表现。
4. 干散货，影响不大，2023年，苏伊士运河南向和北向通行的干散货船舶数量分别为10.5艘和9.5艘，运量占比比较低。
与之前的苏伊士运河被大船堵塞不同，战争的影响更难预估，持续时间也是，可以假设极端化，会持续半年这种时间段，运费市场会快速形成新的价格区间与供需格局，长期价格趋势还是看“货”，也就是全球贸易量的增速，现在全球经济不振，绝大部分成品需求国家的PMI都仍在50以下的荣枯线以下挣扎，需求重振正增速的难度还比较大。
运力供应干扰的价格反弹估计是短期性的，包括大宗商品的价格。
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