Robotaxi（L4级自动驾驶），到底还需要多少时间才可以实现大规模商业化落地？Cruise、Waymo、Motional三家北美头部自动驾驶公司给出自己的答案。
本周，Waymo宣布，召回所有自动驾驶车队，进行软件更新。此次，召回也是一个明确的信号，自动驾驶行业与监管机构之间持续存在的问题并没有得到缓解。
就在几天前，美国民众在旧金山纵火焚烧了Waymo无人驾驶出租车；去年12月，两辆Waymo自动驾驶汽车在几分钟内撞上了同一辆牵引卡车。
2023年，对于自动驾驶（尤其是以Robotaxi为代表的载人服务）行业来说，经历了最为艰难的一年。
在美国，Waymo在去年初开启裁员，并宣布暂停卡车自动驾驶研发。“真正商业化的路还很长，但目前的小范围运营还没有带来太多的实质性收入。”
Cruise（通用汽车旗下公司），则因为去年的一场交通事故被叫停载人运营测试。随后，该公司被曝出高管离职、大面积裁员等一系列事件。
按照公开数据，Cruise在2023年的运营亏损高达34.8亿美元，“公司将把年度开支减少约10亿美元，以减缓资金损耗，并在2024年继续收窄业务。”
去年二季度，美国加州监管机构首次允许Cruise和Waymo在旧金山提供全天候无人驾驶出租车服务，这被行业视为一个重要的里程碑。但，随后Cruise发生的意外事故，又给行业浇了一盆冷水。
信心不足，也导致行业变数增加。
就在本月初，安波福宣布，将停止对自动驾驶合资公司（与现代汽车几年前成立）Motional的投资。原因是Robotaxi商用化被推迟，亏损也变得难以承受。
安波福董事长兼首席执行官Kevin Clark在今年1月的财报电话会议上表示：“除了暂停继续投资，我们也在考虑大幅减持我们的股权。”
Motional由安波福与现代汽车在2020年3月共同创立，各自投资20亿美元，其中，安波福持有50%股权。公开数据显示，Motional在2023年上半年净亏损5.6亿美元，并要求两家股东提出增资要求。
该公司最初计划在去年年底推出Robotaxi付费服务，但后来被推迟，也没有对外给出任何解释。安波福公司负责人表示，仅在2023年，公司就因Motional的进展低于预期而导致3.4亿美元的市值损失。
“从可持续的商业化变现角度来看，与硬件相关的技术交付成本确实具有挑战性。”在安波福公司看来，换句话说，不管是早期的巨额研发投入还是后续产生收入的时间，大家都等不起。
此外，美国的另一家明星自动驾驶公司—Aurora Innovation，也在今年1月宣布裁员，比例约3%。截至2023年底，该公司有约1800名员工。
Aurora于2017年由来自特斯拉、优步和Waymo的核心团队技术负责人创立，2021年7月在美股借壳上市，市值一度超过135亿美元。不过，股价在过去两年时间不断下滑，最新市值已经跌去近7成。
在过去的几年里，关于自动驾驶公开上路的政策制定一直是争论不休的话题。尽管公众对自动驾驶上路的接受程度越来越高，但仍有人担心自动驾驶汽车带来的安全风险。
目前，L4级自动驾驶正在寻求稳定的现金流，并纷纷降维抢夺乘用车前装量产市场，包括L2++和L3级自动驾驶。
“现阶段，自动驾驶已经从原来的简单封闭场景走向了更加复杂开放的场景，这背后涉及到在降本增效背景下的感知升级。比如，漏检，全类型目标、全场景的理解等等。”元橡科技CTO任杰表示。
就在12月18日，奔驰也率先宣布，在北京市获得L3级自动驾驶测试牌照，为未来在中国落地L3级有条件自动驾驶迈出关键一步。随后，宝马也拿到中国市场L3级自动驾驶测试牌照。
事实上，近两年，全球不少L4级自动驾驶公司都在转而寻求在乘用车前装量产市场实现商业闭环，并为公司的持续运营获取现金流。
去年1月，小马智行正式宣布开启乘用车智能驾驶业务产品线——发布智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”等，并已成立独立事业部（Personally Owned Vehicles）运营该业务。
按照该公司介绍，在独立事业部的运营下，小马智行将为新能源乘用车市场提供高性能、高性价比的智能驾驶软硬件解决方案。目前该业务板块三条产品线均取得定点，并已开始量产交付。
在小马智行创始人彭军看来，自动驾驶是门槛极高且需要长期投入的一件事，行业在短期内还处于技术能力不断积累、商业模式不断打磨的阶段。
按照计划，未来几年小马智行商业化规划将围绕智能驾驶技术前装量产、自动驾驶出行服务商业化运营以及智慧物流生态三大维度发力。在高工智能汽车研究院看来，这是当下最合理有效的生存路径。
一方面，高阶自动驾驶的相关法规及标准不断出台，为自动驾驶行业的发展注入了“强心剂”。
比如工业和信息化部副部长辛国斌就曾表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，将支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
与此同时，工信部还将发布新版的《智能网联汽车标准体系指南》，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用。
另一方面，各大车企也在加快高阶自动驾驶技术的研发与应用。目前小鹏、理想、阿维塔、智己、华为问界等多个品牌车型正在布局从高速NOA到城区NOA的升级。
与此同时，整个市场的竞争，将更加偏向于规模竞争。背后就是功能标配、数据规模和训练效率。一些供应商已经可以在不增加激光雷达的前提下，将摄像头+毫米波雷达+域控制器+OTA的整套NOA方案成本做到数千元的级别。
在中国市场，理想汽车也是坚定这条路线的代表企业。“做好自动驾驶的本质，其实就是对数据闭环的有效运营，”这也是理想汽车选择全系车型标配智能驾驶功能的重要原因。
比如，按照此前给出的公开数据，样本类型方面，理想汽车已收集15万个AEB场景，超300个道路施工场景。从不同的场景库中已收集3.3亿帧原始数据，其中锥形桶308万帧、施工标识255万帧、异形车辆144万帧。
显然，对于自动驾驶公司来说，寻找在日益竞争激烈的市场中保持竞争力并实现商业化落地，已经迫在眉睫。
这意味着，自动驾驶公司从过去是车企的「座上宾」（与车企联合打造示范车队），到如今「躬身」进入智能驾驶前装量产供应链，以供应商角色争抢前装项目，这是一次迫不得已的自我救赎。
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