体验效果不佳，可有可无的尴尬境地
过去大家对智能驾驶的认知度不是特别好。大部分消费者在选择一辆汽车的时候，并不是特别看重智能驾驶的功能，将其视为可有可无的东西。
第一批买华为问界M5的朋友们都知道，它刚出来的时候是没有智能驾驶功能的，直到后面改版才加入这个功能。为什么最开始不设这个功能呢？就是因为消费者对于这块不是很重视。为什么不是很重视？就是因为体验感不好。体验感不好的原因是什么？就是它没有在城市当中很好地进行应用。大家当然希望智能驾驶能够自动“帮我开车”，但之前政策规定车辆只能是L2的智能驾驶，而在L2的限制之下，还是以人为主导，车辆无法实现L3这种条件的自动驾驶。L2的智能化只能叫辅助驾驶，也就是说所有智能化的能力都是帮助人来驾驶，而不是把驾驶完全交给车，完全交给系统，所以说在开车的时候，哪怕开了智能驾驶功能，也必须将手搭在方向盘上。 $中芯国际(HK|00981)$
应用场景受限，覆盖时间过少
过去的智能驾驶功能只能用在停车和高速两个场景当中。在泊车时，一般处于低速环境下，周边动态物体也比较少。在高速上时，车辆虽然处在高速行驶环境中，但周围路况相对简单，没有红绿灯、行人、宠物、摩托车、三轮车这些复杂场景。高速上相对难一点的算是匝道，过去的高速智能驾驶其实也不覆盖匝道这个场景，只有从匝道驶入高速之后才能真正地智能驾驶。一旦落到城区之后，就没办法使用智能驾驶功能。但是，在我们日常驾驶当中，高速场景相对来说是少的。一个人71%的里程是在城市当中，高速只占了不到30%，这是按里程算，如果按时间算，90%的时间是在城区当中，只有10%的时间是在高速上（数据来源：Wind，截止20231231）。如果只有高速智能驾驶功能的话，那就是说只覆盖了消费者10%的时间，而90%的时间都是不能智能驾驶的，因此体验就不是很好。$科创100ETF指数(SH588880)$
技术迭代更新，大规模推广或成为可能
为什么过去智能驾驶无法覆盖城市场景？主要是因为技术难度，城市智能驾驶要应对的场景远比高速和泊车场景当中复杂得多。比如说，1）在城区当中有些车道线画得不是很清晰，被摩擦糊掉了；2）各个城市的红绿灯甚至一个城市不同路段的红绿灯不是标准化的；3）公交车道有的时候可以走，有的时候不能走；4）城市当中还有各种突发以及相对来讲难预测情况，比如说路段维修或楼房维修导致的车道占用。之前某汽车主机厂的负责人也表示过，在城区中整套算法的代码量要比高速上多七、八倍，而且还未必能覆盖所有的极端情况。即使城市中极端情况出现的概率很低，但是从安全第一的原则出发，很难真正去大规模地推广。
去年出现了很大的变化，可以在部分城区当中使用智能驾驶功能了，虽然司机还是必须用手把着方向盘，不能脱手，但是已经几乎不需要接管了，这是去年最大的一个变化，这个变化是怎么发生的？这和很多车企开始布局城市NOA密不可分。
不少车企在比拼开城的数量。每个城市的路况是不一样的，即使智能驾驶系统在上海能用，在北京就未必能用，在北京能用，在深圳未必能用。对于一个智能驾驶汽车公司来讲，它需要在不同城市去“开城”，需要让系统了解更多的城市道路，需要去搜集当地城市道路的数据帮助系统更好地在当地实现自动驾驶功能。技术成熟后，当车刚进入一段陌生路段时，相对来讲比较陌生，起初需要多次接管，多开几次之后车对这路况熟悉之后，或许就可以几分钟或十几分钟不需要接管，这就是车本身的自主学习过程。很多车企主打通勤 NOA功能，通勤的路一来一回，每天开两次，开两三个礼拜，后面再用这个功能的时候，它就可能能够基本完成自动驾驶了。城市NOA的发展无疑是极大拓宽了智能驾驶的使用空间，让我们可以满腔热枕地来期待并见证智能驾驶未来的发展空间。（数据来源：Wind，截止20231231）
笔者：华泰柏瑞基金指数投资部副总监，基金经理谭弘翔
$智能驾驶ETF(SH516520)$
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