一、我国高速公路投入产出现状。
首先，1988年沪嘉高速建成通车，中国高速也开始正式进行收费，截止到2023年，收费已经长达35年。根据《2021年全国收费公路统计公报》数据显示，全国收费公路里程为18.76万公里，年通行费收入达6630亿元，平均每天营收达18亿。我国高速修建采取的模式是“分散决策、自主融资、用者自付”，也就是让地方政府通过银行贷款和引进商业资本来修建，然后再收取过路费来偿还这些贷款。按照我国17.73万公里的高速里程以及1亿元/公里的建设成本来计算，整个高速公路网就已花掉了17.73万亿元，这还不说一些市区、山区、丘陵修建高速，每公里的造价能达到三四亿元，这些钱大部分都是从银行贷款而来。目前我国高速路欠债的7.9万亿元，按照高速的贷款利率大概是在4.5%-4.9%左右，每年需要偿还的利息就已经多达3500多亿元，直接占到了一年过路费的一半。
其次是维护扩建费用。高速的快速便利，使得不少大型货车和家用汽车在出行时优先选择。据了解，在今年的双节期间，全国高速公路的日均车流量达到了5700万至5800万辆次，然而过多的车辆以及过重的大型货车，也会对公路造成严重的磨损，一年大概需要1000亿元用于高速的养护以及扩建。
最后就是运营管理支出。我们从四川高速的公路收费站人员配置中可以看到，大型收费站一般需要27名工作人员，中型收费站则为17名，而我国的主线收费站共有972个，多为大型收费站，光是2021年一年的运营成本就支出了838.8亿元（人员工资及其他相关支出）。这样算来，每年高速路收费盈余6630-3500-1000-838.8=1291.1亿元，以这样的还款速度，7.9万亿不知道猴年马月才能还清。
二、美国高速为何能赚钱
其实美国修高速和我国不一样，他们是由联邦政府和州政府按照9：1比例出资修建，虽然高速公路不收费，但其实已经在其他方面找补回来了，就比如我们知道的，美国每加仑汽油需要缴纳8%的燃油税。根据2019年的数据来看，美国燃油税一年就能收取460亿美元，另外还有350亿美元和160亿美元的汽车注册费和车辆使用税。
除此之外，美国的部分路段也是需要收取小额费用的，另外还会收取过桥费，就拿美国著名的金门大桥来说，轿车的收费标准为8美元左右，其他大桥也是6、7美元不等，三轴以上的车辆甚至能达到37美元，因为美国高速缴费大多都是采用网上缴费，所以也不需要支出大额的运营成本，所以这些钱也足以负担美国高速的维护费用。
三、北斗自由流项目的商业价值。
首先，自由流就是解放了收费站的运营成本，单这一项，一年估计能省下700亿。
其次，自由流提高了同行效率，在一定意义上释放了人们高速路上的出行时间，社会意义突出。
再次，对所有出行数据进行二次开发利用。可以提供给决策层做城市交通优化，可以给车企、保险、银行提供数据支持，获取商业价值。这一块的开发是非常具有想象空间的。个人估计每年1000亿的商业价值是会有的。
四、信息发展的估值峰谷值。
目前已经确认的是海南省、浙江省这两个省份会率先推行。按照2021年全国高速路费6630亿，全国34个省份，平均每个省高速路收费195亿元。（平均每个省人工开支838.8/34=24.7亿。）每个试行省份一年管理费按照1%至2%来收取，一年营收就有1.95-3.9亿元。两个省份的管理费用可达3.9-7.8亿元。但这两个省份，给予的估值按照20倍市盈率来算，就可以达到78亿至156亿。（这里面因为项目完全落地肯定不能按完整年度计算，但是，项目实施本身就有利润，这部分实施利润应该能与非完整年度缺失的利润对冲）
如果34个省份都推广，一年的管理费营收就有66.3-132.6亿元，20倍的市盈率1326-2652亿；即使按照10倍来计算，也有663-1326亿的市场估值，未来几年，信息发展的空间是非常巨大的！！！
2013年做有色金属大宗数据平台的上海钢联，用两年时间，完成从2.88元到77.6元的飞跃，涨幅高达27倍。
对于目前（收盘价14.92）只有37亿的信息发展来说，我相信，涨幅一定远远超越当年上海钢联的高度，信息发展，未来天空才是尽头。
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