近日，新加坡航展在樟宜会展中心举办，中国商飞的2架C919和3架ARJ21飞机参展。这是中国国产大飞机首次在境外航展上亮相，引发专业观众和各国媒体高度关注。
作为我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的干线客机，C919的横空出世，打破了国际市场“非A（空客）即B(波音)”的垄断局面，为各国航空公司提供了“C”（中国商飞）选项。
随着C919在国内航空市场的不断交付，有望提振绵长的自主航空产业链，激起万亿市场规模。
大飞机——“现代工业之花”
大飞机一般定义为起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括拥有150座以上的民用客机和一次航程达到3000公里的军用飞机。通常我们所说的大飞机，主要指民航大飞机，也就是民用领域的干线客机。大多数人对国产大飞机比较陌生，是因为我们乘坐的大飞机基本上不是空客就是波音，这两大巨头几乎垄断了全球商业大飞机市场。
大飞机的制造有多难？大飞机不是简单的将小飞机做大，一架飞机的零部件数量多达几百万个，需要综合考虑各种可能性。飞机的综合可靠性、结构难度比导弹高得多，而且飞机的气动布局、人机交互系统设计难度都非常大。要把所有的技术集合放在一架飞机上，极其考验设计和制造能力，并不是简单的50+50=100。
为什么如此艰难，中国还要造大飞机？
第一，大型飞机工业是国民经济里的支柱产业。这种航空产业的产业链长、辐射面宽，对经济和科学技术的发展起着巨大的推动作用。比如美国，虽然航空产业对美国国民经济GDP的贡献还不到1%，但是美国超过80%的经济活动都或多或少的受航空产业的影响。
第二，国内市场需求巨大。现在中国民航运输正处于高速增长期，未来中国民用航空有上万亿美元的市场。这是我们国内的市场需求，也是我们最大的优势。大飞机的出现，既可以满足老百姓更便捷的出行需要，也会成为一个潜力无限的新经济增长点。
第三，发展大飞机，能带动很多核心领域的关键技术的群体突破，比如新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等，也能带动比如流体力学、固体力学等很多基础学科的发展，进而提高中国科学技术水平。
第四，大飞机国产化，可以大幅降低进口成本。我国每年用于进口民用客机的费用达数千亿人民币。另外，国内航空公司还要为飞机支付高额维护费，某国外机型的一个小螺丝钉，就要15美元。
第五，大飞机项目是国家工业、科技水平和综合实力的集中体现，可以提升综合国际竞争力，从国家发展战略的角度考虑，此事意义重大。
所以，大飞机一定要造。
打破双巨头垄断格局
中国大飞机的崛起绝非坦途，这个牵动着无数国人的心的“大飞机梦”，可谓一波三折。
1980年9月26日，中国人自主研制的第一架大型喷气式客机运十首飞成功。在随后的上世纪80年代末和90年代，我国又进行了几次国际合作来发展民用飞机，但是最终这些尝试都未能持续推进。随着中国经济的快速增长和民航业的不断发展，航空运输产业展现出巨大的市场需求。2002年，我国的ARJ21新支线飞机项目立项。经过十余年的努力，ARJ21在2016年正式投入航线运营，目前累计运营300多条航线，通航100多座城市，安全运送旅客超 560万人次。
2007年3月，中国重启大飞机项目，开始研制C919。C919大型客机是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。作为《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的重大专项，C919大飞机项目旨在与波音、空客并立，在民航客机市场中占据一席之地。
C919于2015年总装下线、2017年成功首飞。2022年底和2023年是国产大飞机商业化的丰收时刻——2022年12月9日，东航正式接收C919全球首架交付机，此后又接收了四架。2023年5月28日，东航以首架交付机执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场。C919完成首次商业航行，意味着国产大飞机完成了“研发、制造、取证、投运”的全贯通。
此后，东航又马不停蹄与中国商飞签订了100架的采购大单，后者也给予了较大幅度的优惠，这笔订单目录价格约710.8亿元。
目前C919最新的订单数已经超过1200架，对应总价值达到9000亿元。除了东航，西藏航空在新加坡航展上向中国商飞开出了40架C919和10架ARJ21的合同，南航、国航、海航也已下订。
C919的问世，不仅打破了“非A即B”的垄断，提供了“C”的选项，在未来的“三马竞赛”也能底气十足。
据法新社2月21日报道，波音公司21日表示，将“开始”与中国首款国产大飞机C919展开竞争。波音亚太区商业营销董事总经理戴夫·舒尔特表示，C919与波音和空客在窄体客机领域生产的飞机类似，该地区的航空公司可能会考虑这款飞机。他说：“这是一款很有竞争力的飞机，我们将开始与之竞争。”
长城证券认为，随着以 C919 为代表的中国民用飞机陆续投入商业化运营，依托国内市场的宽度与增量需求，结合研发制造能力的不断提升，中国商飞或将成为全球民机行业的破局者，成为全球干线飞机产业的第三大力量。
中泰证券更是指出，C919预计未来20年年均拉动超600亿元市场。假设未来C919国内市场占有率能够和波音、空客持平，即市占率达到三分之一，则未来20年C919每年销量约为104架。按照C919大飞机0.99亿美元（约为6.53亿人民币）的目录价，则C919平均年销售额约为678.9亿元，随着国内航空产业技术水平不断提升，大飞机产业链带动制造业水平整体向高端化奋进，其高附加值的特性会慢慢展现。围绕C919的下线商用及量产，大飞机产业链整体孕育亿万空间。
国产化仍为重中之重
一直以来，飞机制造被誉为“现代工业上的皇冠”。国产大飞机制造不仅能够带动上下游产业链的发展，形成“大飞机效应”，也为我国工业制造能力的全面提升注入了一剂强心针。
据商飞官网介绍，C919采用主流客机制造国际通行的“主制造商-供应商”模式。据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
C919的机体结构主要包括机头、前机身、中机身（含中央翼）、中后机身、后机身、外翼、垂尾、平尾、活动面等部段，由中国商飞公司自主设计，航空工业集团成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞、昌飞，航天特种材料及工艺技术研究所，浙江西子航空工业有限公司等单位共同制造，并由中国商飞公司负责总装。
而零部件供应则采取全球招标的形式，通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下很多专业制造公司，都是飞机零部件的重要供应商。
根据人民网数据，目前C919实现了近60%国产化，国产化率是按照飞机的十大系统的成本构成计算出的（结构系统 36%、发动机系统 22%、航电系统 17%、机电系统13%等，其余12%为起落架、液压、燃油及环控系统）。
从整体看，C919飞机在各项重要技术上依然对国外有一定程度上的依赖，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等领域或直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造。
以发动机为例，C919目前选定的发动机是美国通用电气和法国赛峰集团合资生产的 LEAP-X1C 型涡扇发动机。中国对此也有准备——根据商飞公开信息，国产长江CJ-1000A发动机也在研发当中，预计最快到2025年，C919可以用上国产发动机。
《科技日报》原总编辑、南开大学新闻与传播学院教授刘亚东曾公开表示，“我们必须认知到，在实体制造业，我们与国外在技术与质量上的差距，我们有精益求精的大国工匠，但是不多，随着网络的发展，我们不能忘记脚踏实地的制造业，在科研转批产制造的道路上，要不得侥幸的心理，需要牢牢的把关键的技术掌握在自己手中的同时，确保可以产业化。关键技术转化不成制造业的研发需要进行，但是在具有偶然性的科研中，科技研发的目的是普及，而不是傲视平凡。”
长城证券指出，国际民机产业要真正形成以空客、波音和中国商飞为核心制造商的“ABC”格局，一是取决于中国航空业者在复杂产品制造与复杂系统管理领域跻身世界级水平的进度，尤其是在发动机、航电、飞行控制系统等关键领域的技术突破与成熟化应用。二是有赖于系统集成能力的根本性提升，尤其需要通过航线的大范围运营，来验证 C919等国产飞机的可靠性、服务支持体系的成熟配套。三是取决于美欧和中国等三大经济体在关键产业领域的竞合与协调。
“万里长征”刚走出第一步，“民航强国”尚且任重道远。未来，随着 C919 国产化率的不断提升，国产替代进程加速，国产复合材料、电子元器件应用比例和规模将不断扩大，更加期待国产大飞机可以实现规模化、系列化发展。
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