最近波音公司不同型号客机接连发生安全事故，普惠发动机导致空客320neo的停飞数量也持续增长，航空业飞机供给的约束问题颇受关注。
飞机供给造成的供给约束有多大？我们以南方某大航为例，拿22年，23年的年报披露作对比，其中23年年初预测23年末的机队数量为952架，而23年年报中披露的实际机队数量仅为908架。
飞机的购买耗时冗长，但通常也是计划性极强的商业行为，一年之间有如此之大的交付差异，让人诧异，也值得关注。
查看细项，可以发现其中预测差距的绝大部分来自于波音737系列的机队，23年初预计会有422架，但最终只有386架，机队的绝对规模也出现了负增长，可见波音的交付能力不足不光出现在新闻中，客户的感知也十分明显。
那能否多引进一些空客的飞机呢？之前讲过，由于波音的交付能力出现问题，全世界大部分航司都在增加空客的订单量，这也让产能本就不富裕的空客雪上加霜。按照最近的交流来看，空客最新的订单交付日期在2030年左右，现下单肯定来不及，指望空客提前交付也不太可能。
既然飞机这么紧张，为什么航空业并没有体现出十分赚钱的特征？这还是要回到航空这门生意来理解。航空业是典型的经营杠杆极高的行业，这样行业的特征就是由于固定成本占比极高，在产能利用率达到一定水平之前，行业的价格均不具备弹性，个体企业的运营目标是提升产能利用率以摊低客公里成本，当下的航空公司就处于这个阶段。
我们以2019年为起点来观察行业的供需状况，根据民航统计公报的数据，2019年我国民航客运飞机规模3645架，2022年的民航客运飞机规模为3942架，三年的累计增速为8.15%，年复合2.65%，这一增速与19年之前年复合10%以上的增速相比已然大幅下降，只要正常情况下需求的增速能够高于这个水平，那么供需差的持续积累将会进一步推升行业的客座率水平，从而体现出行业的价格弹性。
但事实并非如此，疫情的冲击对于行业的需求影响仍未完全恢复，如果我们仍然以19年的旅客量为观察指标，当前的日均可比旅客量刚刚略微超过19年，其中国内旅客恢复较好，而国际旅客仍未达到19年的水平。也就是说，19年后从机队规模的角度来看，我们的增速在显著下降，但旅客出行的需求仍未恢复到疫情之前，这几年行业的供需差仍然为负。这就是航空业至今尚未表现出较强盈利能力的根本原因。
展望未来，如果粗略的采用飞机数量作为未来几年供给的替代指标，可以预见当下各大航司未来几年3%左右的飞机增速大概率仍是上限而非下限，甚至考虑到机龄的因素，某些年度主力客机负增长也并非不可能。要知道南方某大航如果去掉支线飞机的影响，23年真实的飞机净增量仅为3架。从需求的角度来看，我国人均出行次数仍处于较低水平，需求的天花板远未到来，从长远来看，宏观经济的周期性带来的旅客增长压力以及国际摩擦带来的国际航线开辟的障碍都是可以解决的问题。对于航空业来说，供需的惯性都是极大的，长期值得期待，短期做好应对挑战的准备。
作者简介
田瑀，现任中泰证券资管权益公募投资部副总经理。
复旦大学材料学学士，复旦大学物理学硕士。12年投研经验（其中8年投资管理经验）。曾任安信基金特定资产管理部投资经理、中泰证券资管权益投资部高级投资经理、基金业务部副总经理。坚持价值投资理念，善于寻找具有宽阔护城河的成长股，分享企业成长的价值。
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