西安本土航司状告内蒙的发改委

航空公司状告地方发改委的案例，还是比较鲜见的。

如今，这事让西安本土航司干了。

企查查显示，幸福航空起诉内蒙古自治区阿拉善盟发改委、内蒙古阿拉善民航机场有限责任公司的合同纠纷案，于4月10日开庭审理。

回想2018年，幸福航空被西安航空航天投资股份有限公司纳入麾下，“颠沛流离”十年之后重归西安，彼时媒体报道给予高度评价，“未来将作为发展陕西‘三个经济’的主力军”。

然而，疫情重挫民航业。

不仅如此，支线航空的运营，与地方政府补贴等因素息息相关。

同以支线业务为主的华夏航空（002928.SZ），2023年预计亏损9.3亿元-12亿元。镐媒体·镐京笔记（ID:Haojing_2024）注意到，幸福航空也难言“幸福”，眼下诉讼不断，既忙着当原告，又忙着当被告……

早年特批成立

虽然后续坎坷，但回想幸福航空成立之初，的确万众瞩目。

2008年，中国航空第一集团公司（中航工业前身之一）与中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）共同投资组建了幸福航空，注册资本12.9亿元。

在此之前，民航局已下发通知，要求“从现在起到2010年暂停受理新设立航空公司的申请”。如此严苛的背景下，民航局特批成立幸福航空，正是寄望其背负起运营国产飞机、促进支线航空运输发展的使命。

这一阶段，恰逢国家政策支持支线航空运输发展。

2005年底，民航局下发《关于促进支线航空运输发展的若干意见》；从2007年开始，民航局每年拿出10亿元补贴支线航空发展，并颁布了全国性的支线航空补贴暂行办法。

前有国家政策扶持，后有飞机制造商当靠山，幸福航空的成立，可以说是天时地利人和。

然而，16年过去了，幸福航空的发展难言理想。

对于支线航空的发展困境，有观点指出，运营成本高、受高铁冲击影响等，均是导致支线航空经营亏损的重要因素。加之过去几年里，受疫情影响，民航巨头普遍亏损，更别提本就艰难的支线航司。

最终，这家2008年在西安成立的航空公司，经过十年的颠沛流离，又回到了西安。

2018年，陕西省、西安市与中国航空工业集团签署协议，西安航空航天投资股份有限公司（下称“西航投”）牵头对幸福航空进行重组，并成为幸福航空控股股东。

西航投拿下幸福航空运营主体幸福奥凯65%股权后，重要举措之一，就是引入波音737飞机，以西安咸阳国际机场为主干线基地，实行干支线并举策略。

此后，诸如十四运会开幕等，幸福航空的身影，也频频出现在西安的重大活动中……

如今诉讼缠身

镐媒体·镐京笔记注意到，近年来的幸福航空，深陷诉讼泥淖，既忙着讨债，也被追债。

该公司与阿拉善盟发改委、阿拉善民航机场有限责任公司的的合同纠纷案，尚无详尽公开信息，但从媒体报道中可窥双方业务往来。

譬如：

中国民用航空网站显示，2020年胡杨节期间，阿拉善机场与幸福航空沟通航班时刻和运力安排，新增了阿拉善左旗额济纳旗往返航班，该航线由原来每日1班加密至每日2班，早晚各一班；

疫情期间，幸福航空成立了阿拉善临时小组，专门负责医疗运输任务及保障工作；

……

然而，曾经互惠互利的双方，如今却诉诸法庭。

不止于此。

企查查显示，2024年3月，幸福航空还起诉了西部机场集团天水机场有限公司、荔波县文化广电和旅游局及黔南州荔波机场有限责任公司。

两起诉讼涉及航线经营费用、航线补贴费用及违约金等，共计578万元。目前这两起诉讼均已移交至西安市雁塔区人民法院。

幸福航空积极讨债的同时，其员工也在通过法律途径，向公司维权。企查查显示，幸福航空目前涉及诉讼中，劳动争议案件占比不小。

官司缠身的背后，透露出幸福航空运营之艰难。

2024年3月，幸福航空因与吉林民航机场的合同纠纷，被列为被执行人，执行金额468.06万元。仅一个月后，公司又被天津市东丽区人民法院列为被执行人，执行金额945.57万元。

除了诉讼外，幸福航空公开的财务数据并不多，仅从有限的关联交易中，可以找到蛛丝马迹。

比如，中航西安飞机工业集团股份有限公司2022年年度财务报告中，幸福航空欠款1.05亿元，坏账准备6688.37万元，计提比例63.51%。

一年后，年报中客户A应收账款期初余额与幸福航空一致，而此时欠款已经达到了3.25亿元，并且全部计提，理由是预期信用风险异常。

何去何从

幸福航空困局，某种程度上，也是国内支线航空艰难发展的缩影。

根据市场定位不同，干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市，充当“毛细血管”作用。

支线航空运营成本高，但需求量有限。中国民航网显示，支线旅客只占全行业7%。

因此，民航局和当地政府的补贴至关重要。

以2017年为例，民航局拿出了27亿元专项补贴，其中支线航空补贴高达8.9亿元，虽然具体分配情况没有公开信息，但幸福航空作为“国产支线机代言人”，不排除其成为受益者的可能性。

同年度的审计报告显示，幸福航空2017年营业收入3.95亿元，净利润亏损2.22亿元。

问题来了，既然支线航空运营，如此吃力不讨好，为何还有政策扶持？

支线业务的背后，伴随着地方经济的发展。

因此，地方政府实施各种措施，以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件中提出，计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。

从市场来说，一、二线城市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，支线航空有更广阔的拓展空间。

然而，支线业务经营不善确是不争的事实。

加之幸福航空主力机型新舟60逐渐老化，所以西航投将其纳入麾下后，也支持公司积极开展干线业务。目前幸福航空运营的5架波音737飞机，正是2018年回到西安以后引进的。

除此之外，幸福航空也在积极寻找其他破局之法。

公司官网显示，2022年，幸福航空订购了100架“鸿鹄mark1”新能源飞机，并称该飞机将主要运用于通勤航班、空中游览、空中广告、城市消防、航空护林等通航业务——但该新能源飞机订单后续进展如何，未见公开披露。

（图片来源：幸福航空官网）