一提起换电，消费者率先想到的就是蔚来，虽说宁德时代、东风、吉利等也都推出了相应的换电站或换电车型，但目前都是为网约车服务的，对这批新入局的企业来讲，B端市场更容易掌控，也能够形成一定的市场规模，对探索换电模式颇为有利。
之所以这些企业未能坚定地将换电车型推给C端消费者，一是因为换电网络的建设需要长时间的巨额投入，投入与产出严重失衡；二是因为换电标准未能统一，电池包尺寸、换电接口以及固定机构的差异，致使不同品牌的换电站和电池包无法通用，存在资源浪费的风险。
“做换电将来不可能是某个企业某个品牌来做，它一定是社会化来推动建设的。”飞凡汽车用户运营中心总经理徐隽表示。
背靠上汽的飞凡早已意识到单个品牌很难推动换电市场的规模化，便采用了集百家之长的策略，推动换电模式的发展。
为了支撑飞凡换电体系的发展，上汽集团与中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资成立了捷能智电。显然，由国家队背书的捷能智电要比蔚来旗下的NIO Power 拥有更丰富的资源，换句话说，捷能智电有推动换电行业统一标准的实力。
技术标准和市场规模，是决定换电标准的两大因素
“换电如果没有国家标准的话，就是一盘散沙，是做不成的。所以我们在积极地跟相关的权威部门沟通，讨论国家换电这个标准究竟应该怎么样，我认为这是一个刚性的需求。”上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军表示。
虽说业内对换电标准的呼声颇高，但国家标准却迟迟未能推出，这主要是因为当下换电市场较为混杂，统一标准需要考虑多方面的利益，毕竟标准的制定是决定行业发展的“技术活”。
换电标准的制定，需要考虑技术标准和市场规模两大因素。
从技术标准的角度而言，选用何种尺寸的电池包以及螺栓或卡扣式的固定机构，都要从实用主义的角度出发，降低换电过程中存在的安全隐患，提高消费者的用车体验，是决定换电标准的首要因素。
倘若单从技术标准的角度衡量，蔚来的电池包尺寸就无法满足中小型车的需求。
早在2017 年蔚来就推出了能够换电的ES8，但受限于当时新能源技术的发展，蔚来 70kWh 的电池包，物理体积已经达到了2062*1539*136mm；在行业快速发展的背景下，在电池包尺寸不变的情况下，蔚来已经将电池包升级到了150kWh，能量密度提升了一倍以上。
能量密度为车辆续航里程提供了保障，但电池包尺寸却成了限制蔚来发展的重要因素。
蔚来不止一次地对外表示ET5就是蔚来品牌旗下尺寸最小的车型，该车的长宽高分别为 4790mm*1960mm*1499mm，轴距 2888mm。蔚来电池包的长度已经达到了2062mm，这样的电池包尺寸限制了蔚来将车辆轴距压缩的空间，物理结构限制了蔚来难以推出比ET5尺寸更小的车型。
换句话说，蔚来的电池包无法满足小型车的换电需求。
而从市场规模的角度来看，已经在全国形成巨大换电网络的蔚来拥有绝对的话语权。据蔚来官方数据显示，截至2023年9月5日，蔚来已经建设了1779座换电站，覆盖了绝大多数一二线城市和主流高速公路，为众多蔚来车主提供了极大的便利。
蔚来的换电体系不适合中小型车，但却占据了换电市场的绝大多数份额，其他能够成规模覆盖全国市场的换电企业还未问世，这或许是造成当下换电标准难以统一的主要原因。
在《出行百人会/AutocarMax》看来，换电市场可以推出多个标准，在大型车市场上采用已经成型的蔚来标准，在中小型车市场采用更适合车型尺寸的新标准，这样多条腿走路的方式，才能加速换电市场的发展。
当然，这仅仅是理想主义的做法，标准统一后依然涉及到电池归属权的问题，目前蔚来电池包的归属权很清晰，但当其他采用蔚来换电标准的车型，加入到蔚来换电体系当中时，电池归属权的问题就会逐步衍生出来。
如此说来，换电标准统一仅仅是第一步，建设作为基础设施的“电池银行”才是推动换电市场发展的关键。
飞凡联手捷能智电，先谋求发展，再推动改革
作为换电行业的后来者，飞凡有意规避了蔚来踩过的坑。
以电池包尺寸为例，飞凡搭载的魔方电池长度和宽度分别为 1690mm 和 1300mm，而高度有三种，分别为 110mm、125mm 和 137mm。在保证电池的长度和宽度不变的情况下，通过控制电池包的厚度来控制电池包容量，这样的做法更为灵活。
并且魔方电池 1690mm 的长度也比蔚来 2062mm 的电池包长度更小，基本不会限制车型轴距的布局。据官方资料显示，上汽的魔方电池包电量可以覆盖44—150kWh 范围，适应 A0 级到 D 级车型。
从技术标准的角度来看，飞凡采用的魔方电池更适合广泛推广应用，接下来就是要在市场上形成规模，推动整个换电系统的快速扩张。
而换电体系能否快速扩张，一是取决于用户需求是否旺盛，二要看换电站是否能够快速实现盈利。
在朱军看来，换电站的盈利并不难，电池包的规模效应和更科学地充电、检测等举措能够在很大程度上体现出换电的价值。
“如果是标准化电池，大家都选择换电的话，电池包的制造成本会大幅度下降。”
不仅如此，通过换电补能的电池使用寿命能够轻易实现翻倍，原本设计8年30万公里寿命的电池包，在换电体系当中能够实现60万公里。“这个价值能够体现的话，成本经济性肯定会更好。”朱军进一步解释道。
“还有一个好处就是，将来换电服务供应商相当于电池银行，实际上可以掌握大量的战略资源，镍、钴、锂等等，对将来的回收利用、国家战略性管控，是有巨大帮助的。”
一句话，换电模式拥有颇为广泛的发展前景，在一定规模的基础上实现盈利不成问题。
不过换电站的规模是由市场需求决定的，就当下而言，飞凡的销量表现如何直接决定着捷能智电换电网络的布局。
但捷能智电并非飞凡品牌的专属，上汽大通也推出了能够换电的新车MIFA9，倘若飞凡与大通发展颇为顺利，越来越多的品牌将逐步加入换电阵营，规模效应也将逐步显现。
而随着换电规模的逐步扩大，捷能智电将形成一个巨大的“电池银行”，这并非上汽一家车企能够掌控的，更需要中石油、中石化、国家电网等企业的参与，如此一来，捷能智电将成为新能源时代重要的基础设施。
不难看出，换电模式的发展之路依然很长，但这并未阻碍业内探索发展的热情，飞凡联手捷能智电先打个样，接下来就是等待百花齐放、共同发展的新时刻。
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