作者 商迪安
蔚来的换电朋友圈正在继续扩大。5月21日，中国一汽（下称“一汽”）与蔚来签署战略合作框架协议，双方将围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等开展全方位、多层次的深度战略合作。
华为智能车解决方案BU 董事长余承东曾经主动呼唤一汽合作，而一汽竟然选择了和蔚来进行牵手。
在过去半年时间里，蔚来先后和七家车企在换电业务上交了朋友。其中，第一家和蔚来在换电上达成合作的也是“汽车国家队”。2023年11月21日，蔚来宣布与长安汽车在建立换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研四个领域展开合作。
此后，吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽集团陆续加入“换电联盟”，加上最新加入的一汽，意味着蔚来的换电模式得到了广泛认可。
不管是内部还是外部的讲话，李斌从未动摇对于换电的决心，他坚持认为换电是蔚来可盈利可持续的战略业务，因为它不仅在消费者端为车辆残值提供重要保障，也是利用比肩燃油车补能效率加速纯电动汽车普及的可行路径。
纯电动汽车的补能难题
乘联会公布的数据显示，2024年4月上半月，我国新能源汽车零售渗透率达到了50.39%，创造历史新高，这也意味着在过去5年时间里，我国新能源汽车零售渗透率实现了从5%到50%的跨越。
但消费者对于纯电动汽车的热情正在减少。今年3月，咨询公司麦肯锡在《2024中国汽车消费者洞察》中明确消费者对纯电动车接受度下降，这一群体中在2023年有22%的车主不再考虑购买新能源汽车，而在2022年这一比例仅有3%，其中一个主要原因是消费者对于补能问题感到焦虑。2023年，纯电动汽车的销量增长也大幅度落后于混合动力车型。
今年3月推出第一款纯电动旗舰车型MEGA的理想汽车，证明了补能网络对于销量的负面影响。在理想汽车的第一季度业绩会上，理想汽车宣布推迟其他纯电动汽车至明年上半年上市，其中一个原因是目前的补能设施不足以满足用户对高效补能的需求，解决用户的里程焦虑。
理想汽车董事长李想说，自营超充桩是销售中高端纯电SUV必要条件，大致要做到特斯拉中国的数量水平（超1900座超充站），才能具备这个条件。但目前理想汽车的超充桩数量不够多。“高端纯电车主不想浪费时间，也不想挤在公共充电桩充电。想把高端纯电车卖好，必须建设直营充电站。”
目前，特斯拉在中国有超过1900座超充站，实现了对中国内地省会城市、直辖市和核心高速网络的覆盖。
但超快充的大规模建设面临两个问题，其一是电网扩容不足以支撑大规模建站，超快充的配套设施要求更高，推高了成本。另外，虽然在标准上已经统一，但由于各个品牌的自营站点没有在运营上实现互联互通，甚至还有一些站点是车主专享，提升了用户的使用门槛，实际上制造了新的补能障碍。
能链智电副总裁于翔说，超快充规模化的最大限制还是电网，虽然电网早就具备支持超高压的能力，但仍然无法支持持续的大功率电流输出。高压快充系统可能引起电网电压波动和电流谐波，对电网稳定性构成挑战。
“如果规模化建设，每个场站的配套设施需要进行倍数升级，成本自然也是翻几番。”他说，因为如此，拥有超快充桩的场站基本都是小型站，且真正具有高功率的超快充桩往往只有1根。
蔚来总裁秦力洪也说过：“电动车真正的充电速度不仅取决于车，还要取决于电，800V的车还要有800V的电，不能说把池子做大水就装得快，问题是水没有那么多。很多地方电力容量有限，改造难度很大。如果几辆车同时充电，电流分配更难以支持。”
高效补能，换电是最优解
山东省滨州市兴福镇的地域面积只有51平方公里，常住人口1万出头，但每到年关的时候，李斌和秦力洪都专门录视频向这个小镇的朋友致以新年祝福。原因就是这个小镇拥有超过600位蔚来车主，购买了超过800辆蔚来的汽车，镇上也建设了3座蔚来换电站。
其中，这个小镇落成的第一座换电站是由当地人集资修建的。这件事情发生在2019年，当地已经购买蔚来汽车的用户发现，充电很不方便，需要一座换电站，但当时蔚来比较困难，于是车主们众筹了150万元，建了这座换电站（注：后来蔚来融资成功，退还了这笔钱）。
从第一座换电站开始，这个小镇先后修建了三座新的换电站，而当地车主购买的蔚来的汽车也增加至超过800辆。
这些车主把蔚来送上了高端纯电动汽车市场排名第一的宝座。今年5月9日，蔚来第50万辆量产车在位于安徽合肥新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二工厂下线。
50万蔚来车主背后是一个庞大的充换电补能网络。截至5月23日，蔚来建成了2422座换电站和3971座充电站，车主累计换电次数超过4467万次。蔚来计划再新增布局1000座换电站和2万根充电桩。“可充可换”的补能网络覆盖度进一步提升，同时，蔚来在第三、第四代换电站的设计上考虑了兼容的需求。
一份蔚来能源4月报告显示，蔚来车主的电量有55.33%来自换电站，蔚来用户换电次数达197.33万次，平均每位蔚来车主在该月换电4次，每次用时约3分钟。另外一份可以参考的数据报告是五一期间，2413座换电站为用户提供了51.13万次换电，单日换电服务峰值达9.16万次。
其中，一位最典型的蔚来车主在五一期间行驶了3000多公里，全程电量均依靠在21座换电站获取，比充电所需的时间减少了近20小时；最繁忙的一座换电站在五一期间单日提供了139次换电服务。
5月15日，蔚来的第二品牌乐道正式亮相，第一款量产车型乐道L60就支持在蔚来第三、第四代换电站上换电，为这七家车企与蔚来在换电上的合作进行了提前验证。在未来一年内亮相的第三品牌，也将基于蔚来的换电架构进行设计。
2023年底的媒体面对面沟通会上，李斌在谈到这些合作时也说，“只要愿意参与换电，愿意对其产品的底盘进行一些必要的改造，去匹配我们下一代电池包的标准，我们都是欢迎的。这其实是一个双赢的事情。”李斌甚至算过一笔账，整个底盘改造的成本只是千万级别，和两三座换电站的建设成本相当。
正如蔚来公司高级副总裁、乐道汽车总裁艾铁成说的那样，乐道品牌诞生之初就有了超过1000座换电站的支持，既是对车主的保障，也是整个换电服务体系对新品牌的全力支持。
蔚来版“增程方案”
蔚来公司的新品牌乐道发布后，李斌在接受采访时再一次对增程技术说不，他说：“如果在2015年或者16年，看看要不要抓住10年后的这一轮机会，我可能还是不会做，我们不是机会主义者。插混和增程解决的是5%或1%的极限条件下的使用场景和里程焦虑问题。”因此，即使纯电动汽车可能在销量上有起伏，蔚来也不动摇纯电动的技术路线。
为了应对极限场景下的里程焦虑和补能问题，蔚来同样也有“增程方案”——可充可换可升级。蔚来可以为用户提供70/75kWh标准续航、100kWh长续航，以及150kWh超长续航电池包，同时利用电池灵活升级的日租方案，用户可以根据出行需求选择电池容量。
乐道品牌亮相后，小米创始人、董事长雷军到访蔚来，李斌向他算了一笔经济账来阐述蔚来版“增程方案”的特点。
李斌说，蔚来的换电并没有把换电和和充电对立，而是给用户提供更多选择。他尤其认为，换电是大容量电池高效补能的终极方案。原因在于：
首先，蔚来在实际的用户调研中城市家庭只有不到50%有装充电桩，增程和插混虽然可以解决当下的续航焦虑，但两套动力系统的全产品生命周期维护成本并不低，而且购买增程、插混的用户在日常的城市内使用还是会频繁去充电，付出了额外的时间成本。所带来的时间成本问题。
其次，换电车型的全生命周期成本更优。 从纯电到换电只需要改造底盘进行，而每辆车的换电版车型改造费用平摊到每辆车大约仅需1000余元，但具备换电能力的车型预期市场增量可提升10%-20%。
另外一笔账是换电站成本，便宜的增程器加上一套增程系统在用户端的成本大约是1.5万元，如果按照100万辆保有量，用户为此多付出150亿元，但这150个亿可以投建10000座换电站——兼具换电服务和储能。
在与蔚来合作的车企中，吉利本身就在换电上有小规模布局。除此以外，北汽、上汽和宁德时代也都在进入了换电领域，但规模不大。横向对比，蔚来拥有当前国内最大的换电服务网络。“我们从做换电的第一天开始，就考虑换电业务对外开放，因此与他们的合作是水到渠成的。”李斌说。
对李斌和他创办的蔚来而言，更重要的一点是在“Blue Sky Coming”的长期愿景之下，打造“可充可换”的补能网络，既是蔚来的护城河，也对解决气候变化问题具有推动作用。蔚来积极向汽车产业的竞争对手开放换电体系，确保消费者、产业和社会最终受益。
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