造船行业是一个全球性的大周期，每轮完整的周期大概20-30年，在近百年的全球造船史上经历了四轮完整的周期，每次上行周期近10年，离我们最近的一次上行周期大致在2002年-2008年，当时中国加入WTO和全球经济的高增长带来巨大的航运造船需求。我们目前正处于第五轮上行周期的前半段。
船舶老龄化是本轮周期新船更换的需求背景。造船行业规律性的强周期背后是大型船舶20-30年的使用寿命和15-20年的经济使用年限，因此1993年以来每年拆解船舶平均年龄都大致在20-30岁。按船龄计算，2002-2008年上行周期大批量交付的船开始进入待拆解状态。根据Clarksons数据，截止2023年底全球油轮、散货船、集装箱船和LNG船在20岁以上的船占比分别为18%、11%、14%和15%，在15岁以上的船占比分别为42%、26%、38%和38%。
环保和新能源化是本轮周期新船更换的需求放大器。2023年国际海事组织、欧洲议会、欧盟和中国都发布了航运环保法规，大量的中老龄船不符合环保要求，增加了拆解退出市场的概率。新能源化是航运环保法规带来的行业发展方向，根据 Clarksons数据，2023年全球新船订单中有45%使用新能源动力，这一数字在2016年只有8%，全球船舶跟汽车一样在发生新能源革命。当老船不符合环保法规，行业又有明确的新能源趋势，船东就会有把老船换成新能源船的明确需求。
船东近年来利润充沛是本轮周期新船更换的需求支撑。船东是造船厂的直接客户，2020年以来，世界面临了贸易战、新冠疫情、俄乌冲突和红海危机等变化，世界的贸易格局被打乱，很多原本的贸易路线不得不舍近求远，带来了大量的航运需求，因此集运、油运和干散货运价都持续位于近十几年的较高位置，这给船公司带来了持续的充沛利润。
全球船厂供给瓶颈是本轮周期价格能够持续上涨的保障。根据Clarksons数据，全球活跃船厂数量(至少有一艘1000+GT在手订单的船厂)从2008年的1031家下降至2023年的371家。受限制于海岸线审批限制、人口老龄化和劳动力成本提升等问题，国内外船厂的扩张重启都非常困难。同时因为船舶大型化和新能源化趋势明显，中小船厂建造能力难以满足新造船需求，全球前十大造船集团新船接单份额从2008年的40+%提升到2022年的70+%，产能集中度明显提升。产能紧张对应的就是全球许多大船厂的造船订单交付时间都排到2027年及之后。
从上述分析可见造船行业目前需求旺盛且供给紧张，这意味着价格上涨，Clarksons综合新船价格指数本轮周期已经从底部上涨超过45%。
虽然全球新造船价格已经从底部上涨了三年，但A股造船公司是按照造船交付节点确认收入，而造船本身建造周期较长，因此A股造船公司还没有明显确认本轮高船价带来的高盈利，A股三大造船公司都已经连续10年左右的扣非归母净利润亏损，但大概率今年就是A股造船公司大幅释放造船利润的第一年。
综上，目前造船板块有很好的投资价值。
作者
国寿安保策略精选灵活配置混合型证券投资基金（LOF）
基金经理 严堃
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