一汽大众量价齐崩，是时候让中国公司对它来一场灵魂级的抢救了

曾经的王者一汽大众，5月零售销量达到了12.4万辆，仅次于比亚迪，但市场份额却滑落至7.3%，不足比亚迪的一半。这已是其连续第四个月下滑，今年2~5月份，它的零售销量分别下滑了16.2%、4.2%、15.6%、17.5%。

成立三十多年来，一汽大众还从来没有经历过如此惨淡的下滑。

在销量下滑的时候，如果能维持品牌定位，一汽大众或许还没那么慌。但问题是，跟大多数合资品牌一样，如今的一汽大众也是量价齐崩，价格体系都有崩盘的趋势——揽巡降6万；速腾、宝来降4.5万；就连深受年轻人喜爱的小钢炮高尔夫都随行就市降了1.8万。

燃油车不行，那么ID.系列的电动车表现又怎样呢？5月份，ID.4 CROZZ销量3961辆，ID.6 CROZZ销量897辆，ID.7 VIZZION销量为342辆。

那个经典段子是怎么说来着？输在起跑线总比输在终点线强，省了一顿跑啊。

一汽大众铆足了劲发展新能源，折腾几年之后蓦然发现，似乎也没比杵在原地的本田、丰田强多少。

销量不佳，除了品牌自己头疼之外，经销商们也很头疼，连保时捷的经销商都因为厂家压货而逼宫了，一汽大众的经销商就更不用说。2024年，河南、江苏等多地爆出经销商退网跑路的消息。

淡季降，旺季也降；没新车的时候降，有了新车还降；不打折的时候降，打了折还是降。总之就是从内而外的各种降。

事实上，合资品牌并非首次遇到市场危机，过去的几年时间里，它们的市场份额已经逐渐在被国产品牌吞食，但是就像温水煮青蛙，亦或者没有职业经理人愿意直视这件皇帝的新装，反正公司也不是我的，自己不着急，我就是再看清事实的真相又能如何呢，少卖就少卖点，大不了过两年屁股一拍去新势力厂商哪里谋一份新工作。揾食而已嘛，何必那么认真。

对比大众的扑腾涌动，其实美系、法系、韩系汽车早就已经处在躺平状态了。当然，这主要是因为大众在中国实在没办法去躺平，大众去年全球销量924万辆，中国就贡献了324万辆，占比超过35%。

中国市场是大众的半壁江山。面对如此重要的市场，躺是躺不下来了，因为股东和资本都不允许。

既然不想放弃也不能放弃，那么一汽大众怎么样才能走出困境呢？其实只要做好一件事就可以了：把灵魂交给中国人。

传统汽车厂商要想成功转型，需要先用燃油车赚的钱去养新能源产品线，尽快打造出爆款的新能源车型，同时加快新能源车型上市速度，逐渐用新能源车型取代燃油车。

比亚迪是这么做的，吉利也是这么做的，一汽大众这种铺大摊子的厂商，玩不了小米那一套，它是重资产运营，只有慢慢转型。

实际上，一汽大众销量虽然下滑，但销量依然透着底气，油车在中国市场上十年八年也不会消失，如果能利用好这段“窗口期”，也有可能在新能源的潮水淹没整个市场之前成功上岸。

现在的问题是，一汽大众能做到这一点吗？用一个字来形容，那就是“可能不是那么容易”。

一汽大众的确在很积极地开发新能源车型，但这些车型是从哪里来的呢？还是德国本土，也就是说，虽然一汽大众非常重视中国市场，但它依然在等着大众汽车总部研发一款新能源汽车之后，再引入中国市场。

在燃油车时代，这种做法没什么问题，因为那个时候大众等海外品牌掌握着市场主导权；但现在早就倒反天罡了，中国占据全球新能源市场60%以上的份额，引领着全球的设计潮流和技术方向，而大众ID.系列电动汽车，却还固守其穷的着眼于所谓的全球市场而开发，多少有点儿没爬出井口看看天了。

想想看，大众ID.系列那么多车，有哪一款是针对中国市场而开发的呢？答案是一款也没有。

不仅仅是一汽大众，东风本田等合资厂商这两年也经常说，要把设计主导权交给在中国的团队，但最后都是听听就得了。

歪果仁对于中国汽车市场的心情总是这么复杂且透着鸡贼劲儿。他们希望中国市场像印度一样庞大，像泰国一样听话，像俄罗斯一样付款爽快，自己就可以永远坐在教师爷的位置上数钱数到手抽筋，唯独不希望中国市场有自己的思维乃至于造出了比他们还强的车。

在电动车领域，虽然大众手中的确没有多少核心技术，但是它在中国仍然有着年销300万辆的实力，虽然大部分都是燃油车，但至少可以为转型提供粮草弹药和时间。如果它想继续留在牌桌上，不如把灵魂交给中国厂商，让擅长做软件的中国人重塑大众的灵魂。

之前大众投资小鹏，不也就是为了把灵魂更安全地交给中国厂商吗，与其亦步亦趋的缓慢推进，不如大踏步一点，直接让小鹏全盘接手全部的工作，以“小”见“大”，一箭双雕，小鹏和大众都能驶出泥淖，前者获得了销量，后者焕然新生。再或者，大众也可以重新投资一家中国新势力，不把灵魂放在同一个篮子里，让两家承载灵魂的公司开始赛马，谁好就用谁，岂不美哉？

留给一汽大众的时间确实已经不多了。乘联会数据显示，2024年5月份自主品牌零售份额已经达到了57.6%，同比增长7.3个百分点。