6月12日，一则重磅消息“炸响”了汽车界，欧盟研究了大半年的反补贴关税政策还是出台了，拟自7月4日起对中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。
然而，关税政策充满“针对性”，各家车企的税率并不一样。
例如比亚迪加税17.4%，吉利加税20%，$上汽集团(SH600104)$ 最惨，直接加税到38.1%，算上原本对中国电动汽车征收10%的基础关税，关税税率合计高达48.1%。
6月13日，针对“欧盟委员会反补贴税决定”，上汽集团发表公开声明，对这一决定深表遗憾。上汽MG品牌也单独发表声明，对于欧盟方面不合理的贸易保护壁垒与不公平的市场区别对待，深感惊讶并坚决反对。
你以为这就完了？并没有。
此次关税，对于所有中国车企，还将执行两类方案：配合调查但未被抽样的车企，将平均加征21%的反补贴税；不配合调查的车企，将与上汽一样，被加征38.1%的反补贴税。
为何本次关税，上汽成为了“刺头”？中国面对欧盟关税，还有招吗？
01 电池技术调查不配合，遭遇“恶性处罚”？
早在2023年的10月，欧盟委员会就决定对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查。
随后，欧盟委员会宣布通过抽样的方式，确定选择比亚迪、吉利和上汽三家中国车企启动调查，调查计划持续13个月。
彼时，根据电车出海的数据统计显示，2023年1-6月国产电车海外半年销量TOP 3，分别是上汽的MG名爵、吉利的沃尔沃和比亚迪。欧盟在反补贴调查抽样上，并不算随机。
今年1月，欧盟委员会的相关调查人员来到中国，对这三家中国车企的所在地进行了调查访问，并在4月末对这三家中国车企发出“警告”，称它们没有为调查提供有关补贴、运用和供应链的足够信息。
针对该事宜，上汽集团则回应称“已经按照WTO和EU规则，提供了所有与反补贴调查相关的必要信息。”但同时也强调了，诸如电池配方等商业敏感信息，特别是涉及到自主核心技术的信息、细节，不属于“必要信息”范畴。
难道欧盟此次对上汽的顶格关税“处罚”，源于其不配合“调查”？还与电池配方有关？
作为上汽集团的出海主力，上汽MG名爵在2022年推出的纯电动车MULAN，搭载了行业最薄的CTP电池包—魔方电池，其厚度仅有110mm，远低于行业130mm标准，比特斯拉Model3的120mm还要薄。
魔方电池的核心技术，是躺式电芯，通过采用全新躺式布局，具备超高集成度、超长寿命和“零热失控”安全防护等优势。高能量密度，还能保证安全性，上汽品牌成为欧洲市场的“香饽饽”，让奔驰、宝马等一众车型羡慕不已。
当然，让欧盟“嫉妒”的，又岂止一个魔方电池。
此前，上汽集团还表示，今年搭载半固态电池的产品将交付用户，2026年全固态电池将正式实现量产。企知道数据显示，目前固态锂电池产业相关企业共有250多家。
相关企业主要分布在广东省、江苏省、北京市等地，其中广东省排名第一，达到60余家。
从政策发文趋势来看，固态锂电池产业从2020年至2023年，在扶持政策数量上逐年上升后略有下降，行业进入调整期。
扶持方向上，研发创新投入占比最大，达到34.38%，展现我国对固态锂电池技术创新的高度重视。
根据投融资趋势来看，固态锂电池产业的融资呈现先增后减的态势。2021年融资数量和融资金额均迅猛增长，其中融资金额增长尤为显著，实现近50倍的增幅，单笔融资达到21.12亿元。
但从2022年开始，融资数量和融资金额均出现下滑，市场对固态锂电池项目的投资更为审慎一些。
众所周知，固态电池即固态锂电池，已是下一代动力电池的竞争焦点，日本、美国、韩国等均在大力发展固态电池。如今，欧盟要求上汽提供电池配方在内的众多相关数据，颇有“觊觎”未来动力电池技术的嫌疑。
可以说，在上汽集团公开拒绝向欧盟调查机构提供电芯关键成分配方后，便成为了“不配合企业”的代表，最终被课以重税，旗下所有品牌，不仅MG名爵，还包括合资公司上汽大众、上汽通用，乃至上汽通用五菱，都将被纳入48.1%的最高税率范畴。
02 欧盟加征关税，各国却态度不一？
欧盟的这个调查，看似针对中国车企，实际的调查对象是中国产业政策与财政补贴等内容，主要营造中国“廉价的新能源汽车”出口到全球市场，造成市场扭曲的论调。
根据海关总署统计数据，2023年中国汽车出口总量达到520万辆以上，新能源汽车出口约177万辆。其中，中国向欧盟出口了48万辆纯电动乘用车，占中国电动汽车总出口量的45.1%，总收入90亿欧元左右。
另据数据统计，在2023年中国车企在欧英市场销量排行中，上汽集团为24.3万多辆，排名第一；吉利集团为2.2万辆左右，排名第二；比亚迪排名第三，销量为1.6万多辆。
虽然中国已超越日本成为“汽车出口第一大国”，可除了被抽样调查的上汽、比亚迪、吉利，大多数中国车企在欧洲市场的总销量不足万辆，处于刚刚起步的水平，谈不上大量涌入欧洲市场，造成了市场扭曲。
况且，在欧洲市场，上汽的MG 4的起售价为2.84万欧元，折合人民币约为22.3万元，相较于国内售价高出30%之多；比亚迪的Seal U车型，在中国售价20500欧元，在欧盟售价高达42000欧元。
“廉价的新能源汽车”并不算“廉价”，“中国政策提供补贴，让中国汽车倾销欧洲”的论调也不成立，而且从获利角度，如果都加征到同上汽一样的顶格关税税率，每年也至少能增加几十亿欧元入账，是一大笔收入，但欧盟也并未如此执行。
那么，欧盟究竟想干什么？
众所周知，欧盟并不是一个国家，而是由欧洲共同体发展而来，自英国退出后，成员国已由28个减至27个。在欧盟委员会发布上述反补贴关税政策以来，德国发言人表示，德方不希望看到更多贸易壁垒。
宝马、大众、奔驰等汽车巨头也纷纷响应发声，称欧盟对中国电动汽车加征关税是错误的决策，对欧洲尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。
此外，匈牙利的外交与对外经济部还发表声明称，匈方反对欧盟对中国电动汽车制造商野蛮征收惩罚性关税。可见，欧盟的关税并不是所有成员国都同意。
目前，欧盟的主导国主要是德国和法国，德国已经发声明反对，挥起关税“大棒”的法国就难逃嫌疑。
在欧盟委员会发起反补贴调查之前，就有一份数据显示，2022年，德国汽车在中国市场的份额达到23.6%，销量达390万辆，法国汽车的市场份额则仅有微薄的1.4%，销量仅60万辆。
中国市场是德国比较看重的，但法国未必。此前，法国总统马克龙也确实言之凿凿地说：“我们不能让我们的市场被那些没有环境标准和社会标准的外国竞争者所占领。我们必须支持我们自己的产业和创新。”
于是，法国就有很大可能成为此次关税的主导方。
事实上，“保护”本土工业，欧洲并不是不想做，而是很难做。以新能源汽车为例，同级电动汽车，欧洲的生产成本比中国车企要高40%，其中最核心的就是电池成本。
但是从2023年1-11月全球动力电池装机量前十名企业来看，中国企业占据六席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技，市占率合计达到63.7%左右，传统欧洲顶级供应商博世、大陆集团等并未在这一榜单当中。
企知道海关数据显示，隶属于动力电池，海关编码为“8507600010”的出口商品，是纯电动汽车或插电式混合动力汽车用锂离子蓄电池单体。
该商品的主要进口国家，是乌拉圭、厄瓜多尔、美国等，其中乌拉圭采购占比达到66%左右。
（注：根据历史汇率换算，金额可能存在误差。）
完备的电动汽车供应链，使中国电动汽车的成本更低，同时在工厂资源配置、人力成本上，欧洲车企还尚未建立适应电动汽车发展的模式。
因此，对中国电动汽车的反补贴调查与关税策略，实质上是为欧洲本土电动汽车供应商的成长和本土电动汽车生产模式的建立，争取一个“喘息”的机会。
03 欧盟的“关税大棒”，中国该如何破局？
对中国电动汽车加征“关税”，欧盟并不是第一个。
之前，美国已对中国“新三样”等战略性制造产业大幅加税，其中电动汽车关税税率从25%直接提高到100%，电动汽车锂电池、非电动汽车锂电池、电池零部件关税税率从7.5%提高到25%，太阳能电池关税税率从25%增加至50%。
与美国不同的是，欧盟所谓的“保护主义”实则掩藏利益考量。
根据2023年中国车企海外销量，中国汽车出海的头部企业分别是上汽、吉利与比亚迪，其中上汽与吉利旗下出口到欧洲的电动汽车品牌主要是名爵与领克，均在欧洲拥有本土工厂，比亚迪旗下出口到欧洲的电动汽车品牌主要是元plus、海豚等车型。
在欧盟的官方表述背后，似乎也能看出一些猫腻，包括特意强调该调查主要应用于从中国进口的车。也就是说，如果中国品牌的电动车，不是从中国进口的，并不纳入关税调整的考量范围。
显然，欧盟的深层意图，是构筑壁垒，预防未来更多中国电动汽车企业如比亚迪、小米、小鹏等大量涌入欧洲市场。从另一方面来讲，欧洲正试图通过关税政策“挟持”中国企业赴欧设厂，不仅能帮助自身培育本土电动汽车产业，还能增加工人就业。
因此，沃尔沃、长城等品牌，在欧盟关税政策消息出来之前，就已提前布局，如沃尔沃将部分车型生产从中国转移至比利时，长城则关闭欧洲总部并转向代理模式，以规避潜在风险。
当然，除了去欧洲建厂外，中国还可以布局亚非拉，适当投资那些与欧盟有自贸谈判的国家和地区，以此巧妙规避现有关税，实现中国电动汽车销售渠道的多元化。
再不济，针对此次关税的主导者，全球奢侈品巨擘的法国，由于全国90%以上的白兰地源自法国，中国也可对其进行反制，为国内的白兰地企业提供成长的契机。
如今，全球贸易之下，互相掣肘已是常态。在具备世界上规模最大、门类最全、配套最完备的制造业体系的背景下，中国电动汽车产业已站上了“进可攻、退可守”的擂台，无可替代的产业链优势，即使欧盟祭出保护主义，也难以阻挡中国汽车出口的“滚滚洪流”。
（本文图片来源：企知道、欧盟委员会官网、电车出海公众号、上汽MG名爵汽车官微及摄图网）
#对华电动汽车征税，欧盟算错了账#
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