自去年5月28日C919商业首航以来，东航的5架C919飞机运行已有一周年。
至今年5月27日，运行数据：东航5架C919飞机累计执行航班2181班，总计商业运行飞行时间达6090小时，承运旅客超27.6万人次，航班平均客座率近80%。
经过一年多的实战考验，C919就像是学霸上考场，以极为亮眼的飞行成绩向全世界证明了中国飞机不是花架子，而是有真东西。
01 从播种到收获，历时16年
C919是我们的“国之重器”，走过了十多年的立项论证和辛苦研发，就像朴实的农民伯伯种稻子，没有急于求成，而是一步一个脚印，打好了扎实的基础。
2007年2月：“大飞机”正式立项。
2008年5月：中国商飞成立，成为C919项目的主要承担单位。
2009年1月：中国商飞发布首个单通道常规布局150座级大型客机机型代号“COMAC919”，简称“C919”。
2010年11月：C919大型客机1：1展示样机在珠海航展上首次展出。
2011年12月：通过国家级初步设计评审。
2015年11月：首架机在浦东基地总装下线。
2016年11月、12月：东方航空成为C919全球首家用户，首架机交付试飞中心。
2017年5月：圆满首飞。
2020年10月：C919完成全球首次动态展示。
2021年3月：中国东方航空与中国商飞正式签署首批5架C919购机合同。
2022年9、11月：获得中国民用航空局颁发的型号合格证、生产许可证。
2022年12月：首架批产机交付全球首家用户中国东方航空。
2023年5月：圆满完成首个商业航班飞行。
2024年：C919正向欧盟申请C919适航证。
今天，国产大飞机这株沉甸甸的稻穗已经成熟并准备收获。国产大飞机的成功，也标志着长期以来由波音和空客主导的全球大型民用客机市场格局有望被打破，以后我们不仅能自给自足，说不定还能进城卖给“城里人”。
02 在手订单已超千架，量产爬坡迫在眉睫
目前C919订单数量已接近1200单（包含确认订单和意向订单）。根据中国国航公告资料，C919的目录单价为7.67亿元，1200架的订单对应9204亿的终端市场规模，如此庞大的市场需求将为中国航空产业链带来了巨大的发展契机。
源源不断的订单需要落地，标志着C919即将进入量产爬坡阶段。仅以东航的采购协议为例，分批交付节奏为：2024年计划交付5架，2025年至2027年每年计划交付10架，2028年至2030年每年计划交付15架，2031年计划交付20架。
由此来看，2024至2025年期间，C919将进入最为关键的产能快速扩张阶段，交付量会显著提升，随后的几年将进入产能平稳增长阶段，虽然规模更大，但增速会逐渐放缓。爬产阶段预计会极大地提升国产大飞机产业链的关注程度，同时对相关上市公司而言，将是实现业绩跃升的重要机遇窗口。
03 国产化率近60%，机体结构的自主率最高
伴随C919量产和商业运营的持续进展，预计将催生一大批本土零部件供应商的成长，并推动整个中国航空产业链的进步。
C919是中国自主研发的大型客机，设计之初，国产化率的目标仅有10%，然而随着时间的推移，中国航空工业实力取得了快速发展，C919交付下线后，实现了近60%的国产化率，远超最初设想的目标。
C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”，中国商用飞机有限责任公司内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可；交付下线后，这架一出生就能与波音、空客两大名牌客机相媲美的中国大飞机，实现了近60%的国产化率，并拿到570架的订单。
C919的制造是一个高度复杂的过程，涉及300至500万个精密部件的精确组装。据研报数据，民航飞机各大系统和价值量占比大致为：
机体结构（36%）、航电系统（17%）、动力系统（22%）、机电系统（13%）、其他系统（12%）。
作为飞机的框架主体，机体结构的价值量占比自然最大。恰恰机体结构部分主要有国内供应商自主完成，机载系统和动力装置仍需海外供应商的技术支持。
目前尚未完成国产化的部件，主要采取了两种途径：
一是与国外原厂商合作建立国内合资企业；
二是积极开展自主研发，并暂时采用原装进口的方式。
C919采用“主制造商—部件供应商”模式，各部分供应情况如下：
国产化程度最高的机体部件供应链受益最为直接。
机体部分包括机翼、机身、尾翼等主要结构部件，这些部件的生产还需要大量的材料、零部件和制造工艺等，相关的上下游都会被牵动。
C919的研发工作还要继续深入，航电系统、动力装置、机载设备和维修支持服务等环节的国产化将成为重点突破方向，国内相关厂商也将获得更广泛的市场空间和更大的增长潜力。
以C919为起点，国产大飞机飞过的轨迹注定将成为中国上空的一道亮丽风景线，让每一个抬头仰望的人，都能感受到中国航空工业的强势崛起。
附C919相关上市公司：
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