编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
现如今共享经济早已不是什么新鲜概念。在国内各大主流城市，甚至三四线城市，共享概念的产品随处可见。尤其是共享单车，早已融入了城市居民的日常生活。虽然共享单车的普及率日益提升，但是共享经济的生意并不好做。
4月底，有“共享单车第一股”之称的永安行发布了2024年第一季度报告。报告期内营收1.13亿元，同比下滑9.33%；归母净利润亏损517.11万元，同比下降150.75%。很显然这份成绩单并不亮眼。
实际上，近三年永安行的业绩下滑肉眼可见。在二级市场，其股价走势早已没有2017年上市时强劲有力。更糟糕的是，共享经济风口泡沫褪去，永安行的未来发展或已疲软乏力。
市场动作不断，业绩难有起色
十年前ofo小黄车横空出世，短短不到两年时间便掀起了共享单车的热潮。随后摩拜、哈啰、小蓝等共享单车品牌如雨后春笋般出现，并且受到了资本市场的极大关注。然而令人意想不到的是，名不见经传的永安行却抢先登陆资本市场。
2017年8月，永安行在上交所成功上市。尽管有了资本力量的加持，但是其业绩走势高开低走，并未让投资者满意。2023年永安行营收5.45亿元，相比2017年10.5亿元的营收，已经缩水了近一半。
在利润方面，更是从盈利坠入了亏损深渊。2023年永安行归母净利润亏损1.27亿元，值得注意的是，这已经是其利润连续两年出现亏损，如果今年其归母净利润仍处于亏损状态，虽然没有被ST的风险，但恐将进一步打击投资者的信心。
那么为什么永安行的业绩会急转直下？从宏观角度来看，共享单车从当初的野蛮生长，到现在进入成熟期，市场泡沫消退之后增量空间已然有限。
对于永安行最直接的表现就是，其共享出行业务收入的下滑。2021年其共享出行业务收入1.73亿元，而2023年这一数据降至1.43亿元。
在共享单车进入存量市场后，永安行虽然也做出了诸多改变，但并未给业绩带来更大帮助。2017年和哈啰单车合并，彼时共享单车赛道老三和老五的抱团取暖，也被外界认为是各有所需，实现共赢。
永安行通过哈啰单车扩大无桩车的业务收入，同时哈啰单车也会获得永安行的资金支持。同年永安行又宣布和北汽新能源达成战略合作，布局共享汽车领域。2019年取得了网约车牌照，继续扩大共享出行版图。
从自行车到助力车再到电动汽车，永安行在共享市场不断丰富自身业务。不过现实很残酷，这三大领域无一不是竞争激烈的红海市场。2021年永安行归母净利润0.44亿元，相比2020年下降了九成之多。
对于利润下滑，永安行的解释为主要原因在于2021年对哈啰出行的新增收益减少。而被寄予厚望的共享汽车和网约车业务至今都没有发展起来。2021年，由于无正当理由超过180天未实际运营，淮安市交通运输局还注销了永安行的网约车经营许可证。
不难发现近些年，在共享出行赛道永安行一直想要在消费市场闯出一番天地。究其原因还是在于永安行的产业结构太过于依赖G端，但从G端到C端的转型，显然并非易事。
ToG到ToC，有桩的生意不好做
提起永安行的共享单车，可能很多消费者都会感到非常陌生，甚至有些城市还没有永安行的身影。无论是在共享单车爆发的初期，还是在市场成熟的今天，永安行的投放量和美团单车、青桔单车们相比都不占优势。
这是因为永安行的共享单车发展模式为有桩，而像消失的ofo、悟空和现如今还在运营的大多数单车品牌都是无桩模式。有桩单车说得简单通俗一些就是由政府主导投资的公共自行车，和无桩单车相比缺乏灵活自主性。
所以永安行的产业结构和其他共享单车品牌有本质的不同。例如像美团、哈啰等品牌必须加大投放量、推出红包活动来吸引更多消费者，才能实现盈利。而永安行没有这方面的烦恼，因为它不是靠骑行服务赚钱，而是靠系统运营服务。
虽然近些年随着永安行的多元化布局，产业结构一直在变动，但是系统运营业务一直是其业绩的驱动核心。2021—2023年该项业务营收分别为5.75亿元、4.23亿元和3.01亿元，营收占比均在55%以上。
但是也可以看到，其系统运营业务营收正在逐年递减。为什么会出现这一状况呢？一方面是因为有桩单车模式和政策有很大关系；另一方面随着无桩单车的普及，有桩模式已经处在淘汰的边缘。
永安行前期的快速发展，离不开政府主导的“便民出行”政策。但是当美团单车等品牌占领一二线城市后，有桩单车就显得有些多余。例如从2021年开始，北京、武汉、广州、深圳等主流城市的有桩单车都陆续停运。
雪上加霜的是，近些年无桩单车开始下沉市场，主攻三四线城市的永安行生存空间直接遭受挤压。结果就是永安行有桩单车建设项目减少，自然也就没有了后期的系统和维护费用。
当无桩单车成为共享出行行业的主流，那么有桩单车虽不会短时间消失，但对于永安行来说，却是致命打击。换而言之，普通有桩单车在主流城市已经没有了发展空间，永安行再往五六线城市发展明显不太现实。
摆脱和G端的捆绑，转向C端就是其近些年一直在做的事情。不过众所周知，以G端和B端起家的公司，往往在产品力上有先天的不足。所以永安行做了两手准备，跨界存储芯片和布局氢能源共享单车。然而在这两个领域，困难比希望更大。
押宝芯片和氢能，危险和机遇并存
在2018年财报中，永安行提及为提高产品核心竞争力，公司已经布局互联网芯片和氢能源技术的新业务。从战略上讲，永安行无非就是想转换赛道，谋求一条康庄大道。但是芯片和氢能这两个领域有一个共同点，都需要雄厚的科技实力而且产品落地时间非常长。
以有桩单车系统起家的永安行，很明显和这两个赛道牛马不相及，最快速的方法无非就是收购。2020年永安行以220万英镑收购了英国LoMaRe芯片公司25%股权。
据悉LoMaRe公司正在开发一种压磁RAM技术，与现在主流的闪存相比功耗更低、耐用性更高。未来会应用于汽车、物联网、PC等领域，成为现有硬盘、内存的替代品。
听起来永安行的存储芯片未来发展空间非常大。在上交所互动平台上，永安行曾回复投资者存储芯片将于2020年底推出，不过时至今日，其存储芯片还正处在流片阶段。至于在氢能源方面，虽然比芯片要靠谱，但是其未来发展仍然充满了不确定性。
2017年永安行投资数千万用于氢能源技术研发和氢能自行车生产线建设。2019年第一款氢能源助力自行车试制成功，2021年首批1000辆氢能自行车在常州正式投运。2022年又推出了国内首款面向C端大规模量产的Alpha氢能自行车。
在产品上，永安行从技术到生产已经产业化。不过氢能源在消费市场推广以及政策上都还未成熟。例如有媒体报道称，去年7月永安行在北京大兴国际氢能源示范区等多地投放了500辆氢能源共享单车，然而短短几天后，这些氢能源自行车就不见了踪影。
永安行客服给出的解释为，北京地区氢能源单车还处于调试中，并且还在向有关监管单位申报备案手续。当然现在国家在氢能源政策上已经相当完备，永安行的氢能源共享单车已经出现在上海临港、云南丽江等城市。
不过摆在氢能源单车面前最大的难题，就是价格太贵，骑行体验不佳。目前永安行氢能源共享单车收费标准为20分钟之内收费3元，超出20分钟每10分钟计费1元，在价格上要比普通的共享单车贵出一倍。
车身笨重、归还费时、软件问题频发也说明永安行的氢能单车还有很多的不足。与此同时，在面向C端的零售市场，永安行氢能单车不含制氢机的售价最低为6000元，这恐怕不是一般消费者能够承受起的价格，其国内市场的发展空间必然受限，氢能单车能否助力其业绩增长还有待观望。
结语
早在ofo存活之际，有专家就断定共享单车虽有广阔的空间，但无序的扩张会让整个产业进入死循环。此言虽有夸大之嫌，但现如今的永安行确实在共享单车市场进入了死胡同。
走差异化的氢能车和跨界存储芯片，都在表明永安行转型的决心。清洁低碳的氢能、需求爆发的存储确实都是未来发展的热点，不过概念先行之下，永安行虽然勇于做“第一个吃螃蟹的人”，但能不能吃得下，还必须靠硬实力说话。
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