遭董事长“抛弃”，北京现代还有希望吗？

图片来源：度哥

2024年4月摄于北京车展

高光时期曾位居合资品牌第四的北京现代，在地位下滑、卖地卖厂之后，又遭到了董事长的“抛弃”。

日前，有媒体援引业内人士消息称，原北汽集团副总经理、北京现代董事长巩月琼已经告别服务了20年的北汽，转而南下履新奇瑞。虽未得到奇瑞方面的证实，但北汽方面已确认巩月琼离职属实。

按照公开资料，巩月琼于2004年加入北汽集团，陆续担任集团内部多项要职。2022年，其升任北汽集团副总经理，同年6月兼任北京现代董事长。当时，巩月琼以北汽集团副总经理的身份出任北京现代董事长，不少人认为是北汽将从集团层面加大对北京现代的改革支持。

没想到，“掌舵”北京现代才两年，董事长就放手不管了。外界不禁质疑，难道是他也不看好北京现代的未来？毕竟这几年，北京现代经历了从“韩系车王”迅速陨落为国内边缘的过程。

数据显示，去年北京现代销量为25.7万辆，仅是2016年巅峰时期114万辆的22.5%左右。并且在销量下滑的同时，北京现代还走上了不断“卖卖卖”的自救之路。

贵为世界第三的现代汽车为何唯独败走中国市场？董事长都“跑路”了，北京现代还有翻身机会吗？

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临危受命

根据官方资料显示，“75后”的巩月琼是一位在北汽集团深耕了20年的“老将”，自2004年起就在福田汽车担任财务计划部副总经理，然后历任多个职务，2021年1月出任福田汽车董事长一职。

一年后的2022年1月，巩月琼又正式升任为北汽集团副总经理。该次提拔并不让人意外，由于汽车行业风云变幻，彼时北汽集团也需要一些年轻的管理人员来助推企业转型发展，而此前巩月琼所执掌的福田汽车，又是集团在北京奔驰之外发展最好的业务板块，他自然受到重用。

接着，2022年6月，北京现代也对高层管理团队进行了调整，宣布北京现代董事长由巩月琼担任。此前以北京现代董事会董事身份介入北京现代工作的“75后”吴周涛，则正式出任北京现代常务副总经理，也就是中方“一把手”。

在当时，巩月琼+吴周涛的搭档组合，凸显出北汽集团推进改革的决心，意在促进北京现代实现品牌和人才的年轻化，以更好地适应未来汽车市场的变化。不过从另一方面来说，巩月琼和吴周涛也属于临危受命，身上压着带领北京现代打一场“翻身仗”的重任。

就拿巩月琼接手前的五年来说，北京现代的销量持续下滑。2017年销量尚有近82万辆，2018年-2021年已分别下滑至约79万辆、72万辆、50万辆和38万辆。并且，那段时间北京现代人事变动频繁，就北京现代常务副总经理这一职位，算上吴周涛，从2017年开始已经换了4次。

另外，巅峰时期，北京现代拥有北京、重庆、河北三大生产基地，5座整车工厂总产能达165万辆。但是在巩月琼上任时，北京第一工厂已经被造车新势力理想汽车盘下，将其改为了理想汽车北京绿色智能制造基地，北京第二工厂和重庆工厂相继被曝停产。

不仅如此，那会北京现代的口碑形象也受到重创。首先是国内以比亚迪为代表的自主品牌和以“蔚小理”、哪咤、埃安为代表的新造车品牌，已经在各个方面赶超北京现代，而北京现代只给大家留下了中低端的品牌印象。

其次是产品被质疑越来越没有诚意，比如第十代索纳塔，在2021年国内的中汽研C-NCAP碰撞测试中，正面40%偏置碰撞时A柱出现明显弯折。而在美国国家公路交通安全管理局组织的碰撞测试中，索纳塔共计7个细分项目评测中均拿到满分，很难让人相信这是同一款车的表现。

综合来看，巩月琼和吴周涛接手时，北京现代已经是“夹缝生存”的状态。一般情况下，企业通过人事调整短期内是有可能推动销量增长的，但从长期看还是很难改变颓势。

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危机未除

时间一晃就是两年过去，谁能想到，当初临危受命、被寄予厚望的巩月琼已经选择了离开，并且被爆直接南下转投奇瑞“怀抱”。因此有更多人发出疑问，北京现代到底怎么了，为何董事长都“跑路”了？

事实上，在巩月琼和吴周涛搭档的这两年里，北京现代的状态并没有出现多少好转。首先从销量上说，2022年，北京现代的销量未能止跌，同比下滑30.55%至25.04万辆；2023年虽然有所上涨，但也只实现了25.7万辆；今年前5个月不容乐观，累计仅达到8.18万辆。

要知道在2016年，北京现代全年销量可是达到114万辆的，位居合资品牌第四，并且连续4年创下销量突破百万辆的亮眼成绩，一度隐隐有了与南北大众battle的实力。对比那会的巅峰时刻，北京现代如今的销量简直不值一提。

其次，销量的减少直接影响了经销商信心，退网不在少数。有数据显示，截至2019年10月，北京现代的经销商（4S店及卫星店）数量曾有1018家，但《车圈能见度》根据北京现代官网统计发现，目前（截至2024年6月25日）其经销商数量已经减少至不足550家。

也就是说，在过去4年多时间里，北京现代的经销商数量减少了近500家，着实让人惊讶。经销商的频繁退网，足以反映出北京现代的黯淡现状。

最后再来看上文提到的工厂情况，在巩月琼“掌舵”后，北京现代的“卖卖卖”之路未能停止。先是2023年6月，沧州工厂被曝停产，其他配套企业已提前停产。后是今年1月，历经多次挂牌，北京现代重庆工厂终于成功出售。

今年1月，全国公共资源交易平台（北京市）信息显示，项目名称为“重庆市江北区鱼嘴镇现代大道18号土地使用权、地上建（构）筑物及相关设备等资产”的标的完成交易，成交金额为约16.2亿元。

而上述北京现代重庆工厂在2023年首次挂牌时，评估价格约为36.84亿元，相比于最初的转让价，最终16.2亿元的成交价，相当于打了四折，令人唏嘘。

在4月份，根据北京产权交易所公布的信息，北京现代又挂牌转让北京现代仁和发动机一工厂5075项资产，转让底价为4568.53万元，转让资产为机械设备，包括闲置机器设备及在库资材。信息显示，最新披露期满为4月19日，如果未有意向方受让，大概率将下调底价。

尽管巩月琼在去年MUFASA沐飒正式上市前接受采访表示：“从北汽角度来讲，我们希望北京现代在合资品牌中第一个转型成功，也希望合资转型后的销售结构、高度能回到北京现代最早引领合资品牌的时候。”但目前北京现代在中国市场依然危机未除。

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前景不明

分析北京现代从辉煌走向落寞的原因，首先时代的红利不会永远眷顾一个品牌，性价比无法成为核心竞争力。其次其产品在极致内卷的智能化时代，越来越缺乏竞争力。

对于产品竞争力不够的情况，北京现代方面也是毫不避讳地承认过。去年3月吴周涛在接受媒体采访时就说：“从2017年开始，北京现代的销量逐渐走低，原因是过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，也没有在真正做品牌，所以当市场出现变化的时候，销量下滑是必然的。”

最后在尤为重要的新能源领域，北京现代的转型进展也颇为缓慢。尽管早在2016年中旬就发布了新能源NEW计划，研发和投入涵盖HEV、PHEV、EV及燃料电池四大领域，但其后续推出的电动车型不仅少，还都在市场上未获得多少反响。

另据北京现代2022年推出的“2025向新计划”，未来3-5年内构建1款MPV车型、2款轿车、3款SUV车型的混动化产品矩阵，达成混动产品年产销30万辆规模；加速引入纯电品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出专属EV车型，未来3年投放4-5款纯电车型，力争达成年产销20万辆规模，成为合资品牌电动车市场的“领头羊”。

规划很美好，结果却显而易见。截至目前，我们并没能看到北京现代在转型方面有多少跨越式的成果。

按照北京现代官网信息，目前在售的新能源车型只有一款途胜L混动，而且该车并无可查独立销售数据。原定于去年引入的IONIQ，直至本月20日才将首款量产电动车IONIQ 5 N中国版车型进行预售，交付还需等到下半年。

而面对已经进入淘汰赛阶段的新能源汽车市场，北京现代的高管们还不紧不慢。吴周涛在接受采访时就表示，电动化、智能化过程中，技术上还有很多地方需要完善，包括成本的问题也需要解决。

他认为，现在真正能盈利的只有比亚迪和特斯拉，因此北京现代作为合资企业和传统企业需要思考如何在技术上做到完善，以及在成本上做到可控。电动车市场在未来三年或五年后可能又是一个新局面，等合资企业进入后，这个市场未来还有很大的变化。

市场格局确实一直在变化，但在品牌影响力越来越小、又无多少新能源市场根基的情况下，三五年之后还有没有北京现代的位置就不好说了。北京现代要想找回自己丢失的份额，难度不小。

作者 | 柏源

来源 | 车圈能见度