比亚迪秦L、海豹06是最近车市极受关注的两款车，百公里油耗2.9L、综合续航2100公里，被称为“工业奇迹”。
新车发布没多久，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在直播时透露，两款新车的订单量确实很多，想来想去暂时还是不公布数据，担心引起行业震动。随之而来的，比亚迪公司的股价一路上扬，市值再次站上7000亿。
实际上，不止比亚迪，如今各大汽车制造商都在积极推广混合动力车型，并且普遍市场表现良好。
据乘联会2024年5月的乘用车销售数据，零售方面，纯电动汽车销量49.6万辆、同比增长28%，插电式混合动力汽车销量30.9万辆、同比增长61%。
不难看出，新能源汽车仍在持续蚕食传统燃油车的市场份额，但纯电车的增速似乎有点力不从心，而混动，看起来还有再战之力。
01 混动技术的优势与短板
不同驱动方式的主要指标对比：
混动方案的短板主要在于其结构复杂，故障风险更高，后期的维护成本更贵，但优势也很突出，既能体验到电动车的经济性和智能化，也能享受到比燃油车更长的续航和补能的便利性。
02 电驱比油驱有诸多优势，燃油车难挡混动大势
（一）中国“电多油少”，用电便宜更省钱，更重要的是符合国家能源安全的导向
中国有着全球最发达的电力电网体系，电力充沛，电费不贵，开电车能明显降源费开支。中国人素有节约的美德，以前日系车油耗低的时候，喜欢日系车，现在电驱车更经济，喜欢纯电和混动也合情合理。
此外，插混比燃油车有个绿牌的优势，买车有政策优惠，上牌也更轻松。
更重要的是，电车和混动都能减少汽油耗用量，我国石油资源不足，仍依赖进口，“油”转“电”符合国家提高能源安全的导向。
（二）光有经济性还不够，更重要的是“电比油低”
其实早在2015年，丰田就推出了第四代雷凌车型，并首次引入了混合动力版本，即丰田雷凌双擎，但市场并不买账。技术确实是好技术，但节约出来的钱，远远不够买“双擎”版本多花的费用，给消费者一种“脱裤子”的感觉。
2024年一开年，比亚迪就掀起“电比油低”的降价潮，秦和驱逐舰荣耀版两款新车起售价落至7.98万，作为混动车型，其售价基本做到了与同级别车型日产轩逸、大众朗逸等燃油车相当的水平。
在内饰更好、用料更足、加速更快、能上绿牌，还能省钱的巨大对比下，比亚迪的入门级车型秦、驱逐舰合力将轩逸、朗逸推下神坛，上演了“取而代之”的戏码。
（三）混动车在城区开起来比燃油车更舒适、更智能
（1）电机加速快，超车更安全。因为电机能够瞬间输出最大扭矩，所以开着家用电车也能给你超跑般的加速体验。百公里加速时间，单电机版本轻松破8s，双电机版本则可到5s以内，传统家用燃油车10s开外的成绩过红绿灯都要比别人慢一个身位。
（2）低速工况，用电驱动能源效率高，且静谧性好。在城市日常用车，大部分时候都是都是低速工况，起起停停极大拖累了发动机的燃烧效率，混动能完美解决低速只用电，高速才用油的问题，实现了能源转换效率的最大化。
发动机的运转不可避免会产生振动和噪音，而电机转动过程中非常安静，这会让日常的乘坐体验加分。
（3）电机更容易实现精准控制，是智能驾驶的基础。车辆行驶过程中，对灵敏度要求很高，控制域输出的控制信号需要瞬间实施，而且有很高的精度要求，电机只需要调整电流大小即可实现快速响应，比发动机的机械控制更灵敏，精度也更可靠。
（4）有电池的车配置可以更丰富。电车本身有大电池的优势，超大的中控屏、各种车内物联网及传感器，外加冰箱、彩电、大沙发和220V的外放电，电车可以上的配置比燃油车更丰富，好比从蒸汽时代进入电气化时代，这么多用电的配置自然也离不开大电池的支持。
（四）混动车拥有远超纯电车和燃油车的续航能力
混动的油耗低于传统燃油车，续航可以轻松超过1000公里，比亚迪的DM5.0车型甚至做到了2000公里的长续航，极大缓解了长途驾驶的续航焦虑。
中国地域辽阔，考虑到中国城市化进程中务工人员向城市集中的特点，以及节假日返乡潮带来的长途出行需求，“跑长途”成为了老百姓很难割舍的一项需求。混动车辆既能做到城市内用电，也能做到长途用油，更加契合这部分人的用车需求。
03 电池技术的“老大难”也给了混动发展空间
（一）进展缓慢的固态电池
车就那么大，加大电池已经是不太现实了，电车提升电池续航主要往提升电池能量密度的方向使劲。
提升能量密度是一个很古老的话题，从19世纪初期，电动车诞生之日起，人们就一直在寻求提高电池性能的方法。从镍钴锰等多元金属元素的添加，到液态电解质向固态电解质的升级，以及刀片电池等结构性升级，能量密度提升的步伐依旧十分缓慢。
今年4月，上汽旗下的智己L6搭载了133kWh的半固态电池，纯电续航超1000公里，相较于小米SU7有101kWh的三元锂电池包，纯电续航800公里，极氪001有100kWh的三元锂电池包，纯电续航705公里，半固态电池能量密度虽有提升，但对续航提升的幅度也不算明显。
相比之下，混动车的长续航不断刷新记录，从1000多公里已经到2000多公里，让素有“长途情节”的需求者越来越重视。
（二）漫长的电池降本之路
电池的降本到现在为止，都还不足以让人满意。
电池降本并非一蹴而就，特斯拉是最早造电车的一批厂商，早在2012年就发布了第一款规模化商用车Model S，随后10多年的发展，电池降本更多是规模效应带来的。
虽然2023年电池主要材料碳酸锂的价格大跌，但电池的成本依旧很高，纯电车仍然要比同级别混动车和燃油车贵几万块。
磷酸铁锂和三元电池的降本之路还没走完，更不要说还没商业化的半固态电池和停留在实验室的固态电池。过长的降本周期，给混动带来了充足的发展时间。
（三）车桩比难题仍未解决，补能焦虑难以忽视。
家用入门纯电车的续航一般在500公里上下，实际续航还要打个折扣，可能跑350公里就要充一次电，出门在外，时刻要盘算着下一个充电桩在哪儿。
2023年，我国充电基础设施新增338.6万台，同比增长30.6%；新能源汽车国内销量829.2万辆，同比增长33.5%，桩车增量比为1∶2.4，基本满足新能源汽车快速发展需求。
尽管充电桩的建设从未停歇，但其密度远未达到让人像寻找加油站的那般放心。而且，在公共充电桩中，快充桩的数量仅占44%。快充作为减轻电动车主补能焦虑的核心手段，由于快充站的渗透率相对较低，使得车主经常有一种“巧妇难为无米之炊”的无奈感。
尽管纯电汽车在经济性方面具有显著优势，但目前充电基础设施的不足以及快充的普及程度不够，依然给车主带来了难以忽视的补能焦虑。
04 总结
市场上的混动车型各具特色，有的死磕燃油经济性和续航能力，有的强调续航能力，有的强调加速和运动性，有的注重简单和可靠性。
这种多元化的技术竞争，不仅推动了混合动力技术的发展，也让消费者有了更多的选择，标志着混合动力技术进入了一个新的“百花齐放”的时代。
注：以上仅列举了有代表性的技术方案和品牌
混动的风潮席卷汽车市场，掀起了行业技术迭代的巨浪。从一开始的“怀疑”到现在“打不过就加入”。眼下，混合动力技术正在进入一个空前的兴盛阶段，诸多汽车制造商加快布局混动车型。
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