“那一天，全世界的新能源车企们都回想起了，被比亚迪支配的恐惧，和被困在价格战中内卷的那份挣扎。”
7月1日，多家车企公布6月销量，比亚迪仍旧一骑绝尘，连续第四个月销量超30万辆，赛力斯销量首度“破四”达到4万余辆，极氪品牌首次单月交付破2万台，蔚来汽车交付量更是实现翻番增长，创历史新高。
然而，在过去的第二季度中，比亚迪和特斯拉，作为中美新能源车的“代表”，却展现出不同的走向：
彭博数据显示，在2024年第二季度，比亚迪纯电汽车销量达42.6万辆，纯电+混动总销量达98.3万辆，其中，6月单月销量达34.1万辆，同比增长35.2%，创历史新高；相比之下，特斯拉第二季度电动汽车销量为44.1万辆，连续第二个季度销量下滑。分析师预计，其在中国和欧洲等主要市场的销量正在下滑。
此消彼长之间，我们可以看到一种趋势：比亚迪有望再次超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。在这一轮巨头之间的市场地位交替之中，保持“”的销量与增速的比亚迪，做了哪些事？价格战促使市场加速洗牌的当下，比亚迪凭什么脱颖而出？想要逃离“内卷”的怪圈，中国的新能源车企们的下一个增长点在哪？
越降价、越赚钱的比亚迪，如何登顶“电车一哥”？
相比起2021年的方兴未艾和2022年的飞速发展，2023年和2024年的新能源车市场增长有所放缓。在产业链趋于成熟的情况下，加上新能源补贴政策的逐步退出，实质性的价格战无法避免，每一家车企都得“以价换量”，才能保证自己的占有率。
2023年以来，比亚迪的单车价格持续下降。2024年初，比亚迪带头打响了龙年新能源汽车价格战的“第一枪”，将新能源汽车打入7万元时代。随后，理想、蔚来、小鹏、特斯拉等品牌纷纷跟进降价，新能源车市从“油电同价”走向“电比油低”。
然而，与传统观点中降价侵蚀利润的认知不同，比亚迪的造车业务（包含电池业务）毛利率却一路上行，从去年一季度21%一路上行到今年一季度28%。同样是降价，特斯拉的造车业务毛利率却呈现了持续下滑趋势，从去年一季度19%下滑到今年一季度16.4%，相比巅峰时期30%左右的毛利率几乎腰斩。
同为龙头，在新能源车竞争激烈单价下行的趋势下，为何比亚迪的造车业务毛利率走出了截然不同的趋势？
主要原因包括三点：
从上游原料的角度来看，中信建投研报显示，2024年一季度，SMM电池级碳酸锂均价10.15万元／吨，较2023年同期下跌74.8%。锂盐厂一季度收入降幅在30%以上，天齐锂业2024年一季度收入减少77.42%，体现到车企层面便是电池端的成本下降。同时，比亚迪2023年年销量超过300万辆，同比提升62%，更高的销量意着比亚迪在原材料采购端的压价能力更强。海豚投研预计，在电池端比亚迪的成本下降幅度约0.7万元。
从中游制造的角度来看，比亚迪2023冠军版在降价幅度一万的同时，调整了电池容量、电机功率和中控屏幕规格，进一步降低成本，维持利润空间的同时实现价格下探。
从下游销售的角度来看，比亚迪通过仰望系列+赞助欧洲杯等赛事，扩大了自己在欧美市场的品牌知名度。第二季度，比亚迪在墨西哥推出了首款混合动力皮卡，开拓了新的细分市场。高端车型+出海销售的占比有所提升：比亚迪2023年高端+出口车型合计销量38万辆，同比增长476%，占比亚迪整体销量的比重也从23年一季度11%提升到24年的22%。
最终的结果是，2023年比亚迪的单车可变成本下降了1.8万，完全覆盖掉了单车价格的下滑。而高端和出口车型更高的毛利率，也进一步向上拉动了比亚迪的整体毛利率水平。在以价换量的大背景下，比亚迪凭借极致的成本控制和出海谋求新市场的组合拳，保证了自身的盈利空间，成为今年以来唯一一家股价保持正向增长的中国新能源车企。
在一片红海中脱颖而出，凭什么是比亚迪？
然而，低价购买原材料、降价减配控制成本、出海开拓市场，类似的操作所有的车企都在做。特斯拉、零跑、蔚来、吉利等品牌都曾经推出“降价减配”的车型来保证利润。上汽、奇瑞、一汽等品牌在欧洲和中东等外国市场均有着较大的投入。在这些车企中，为什么唯独比亚迪能够脱颖而出呢？
更深层次的原因在于：从原材料到动力电池系统，从电驱动系统到整车系统整合，比亚迪实现了在规模销量下深度整合的垂直一体化。
东方证券研报显示，依托公司在 IT、新能源等产业领域多年的技术储备，比亚迪实现了电池、电机电控、充电基础设施以及整车技术的自我供给。
在产业链的上游，2017 年，比亚迪与青海盐湖、深圳卓域成共同出资在格尔木设立了青海盐湖比亚迪，负责对盐湖锂资源的开发，用于生产碳酸锂和氢氧化锂。
在产业链的中游，比亚迪旗下弗迪目前是动力电池领域的国内第二大锂电池生产商，市场占有率达到27%。并且弗迪的自产电池更多地由成本驱动，更专注于磷酸铁锂电池，不必像宁德时代一样进行多项产业技术上的布局，又能省下不少研发投入。
在新能源汽车产业链的下游，比亚迪产品包括纯电新能源车和插电混合动力新能源车，车型涵盖轿车、SUV、MPV 和客车等，定位覆盖中低端和中高端。
由此看来，比亚迪由电池起家，生态壁垒最为完整。而横向对比，其他厂商在不同的产业链部分都有缺失。以特斯拉为例，特斯拉的电池技术起步相对较晚，目前自研的4680电池仍然有部分产能需要依靠松下和宁德时代来完成，影响了生态壁垒完整能力，这也导致了它降本速度不及预期，利润受到侵蚀。相比之下，比亚迪则省下了被宁德时代赚走的这部分“宁王税”，保护了汽车业务的部分利润。正是凭借这种垂直一体化的业务逻辑，比亚迪才能最早地从“赔本造车，越卖越亏”的怪圈中逆势增长，脱颖而出。
坚定出海，国产新能源车如何挺过“华为时刻”？
然而，比亚迪之所以能够早于特斯拉完成产业链的一体化，很大程度上源于中国对电动汽车产业的优厚待遇。中国的新能源车能发展得如此之快，走出国门，走向世界，也离不开政策的扶持。
2021年1月至2022年12月推行的购置税减免，给处在发展早期的中国的新能源车市场带来了极大的动能；2024年3月，工信部联合能源局，安排了约90亿元的资金用于支持电动车的以旧换新，并且还对县域充换电设施补短板推出了支持政策；
2024年6月，税收减免的优惠得到了延续和优化，财政部、税务局、工信部联合发布公告，将免除2024-2025年间的新能源车辆购置税，据财政部初步估算，2024至2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。
政策的效果是显著的，据外媒报道，中国已经成为电动汽车市场的主导力量，预计2024 年的纯电动汽车销量将是北美的四倍，在 2027 年之前将保持超过 50% 的全球纯电动汽车销量份额，并预计在 2030 年的销量将超过北美和欧洲的总和。
然而伴随而来的却是其他国家的关税限制。先有美国提高对华汽车关税，后有欧盟征收临时反补贴税。当地时间7月4日，欧盟宣布向中国新能源车企加征反补贴税，以比亚迪、吉利、上汽为例，对应的税率分别17.4%、19.9%、37.6%。中国的新能源车企在欧洲市场也迎来了自己的“华为时刻”。
对此，上汽和吉利集团都发表声明表示了自己的失望。
宝马、大众等车企CEO直呼，这么做不仅不能提升欧洲汽车制造商的竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极开展业务的企业。德国汽车工业协会方面更是表示，加税不符合欧盟的长远利益。
从这个角度来看，加税的行为只会使得欧洲电动车市场从“双赢”变为“互相伤害”：
一方面，欧洲本土车企产能不足、绿色技术及产品价格高昂。加税不仅损害了全球活跃企业的商业模式，还限制了欧洲客户的电动汽车供应，还会减缓交通运输部门的脱碳进程。
另一方面，欧洲车企的品牌效应与中国电动汽车完整供应链体系的结合，不仅有利于欧洲企业分享到中国新能源市场绿色出行领域的市场机遇和发展机遇，更有利于增强欧洲本地汽车品牌的全球竞争力。同时，中企在欧本地化战略和劳动力人才培养则有益于欧洲创建自己的电动汽车供应链生态系统。
对此，中国车企们给出的答案是：在稳住欧洲市场的同时，进一步寻找亚非拉市场的发展机会。上汽集团总裁王晓秋就表示：上汽集团将通过中东、东南亚在内的全球产销布局来平衡欧盟市场可能出现的波动。
此前麦格里就曾发布研报称，对比亚迪的长期看法仍然不变，并确信公司有望成为下一个丰田汽车。对泰国等地更积极的海外扩张消息，亦可能支持其股份进一步估值重估。
从这个角度来看，将东南亚、拉美、非洲市场与我国的相关上下游产业（如电力开发、电动桩建设、汽车零配件服务、道路基础设施建设等）联系起来，实现多元产能的延伸，共同培育和拓展第三方市场，将是我国车企出海的必要且重要的途径。
事实终将证明，欧洲的汽车市场固步自封，无法阻挡中国新能源汽车出口海外的脚步。用外交部汪文斌的话来说，毕竟现在已经是2024年了，“保护主义保护的是落后，失去的是未来。”
来源：港股研究社
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