“辅助驾驶面向优化体验，自动驾驶实现生产力替代，本质并不相同。”
作者 | 刘亚杰
编辑 | 管东生
这一次的头条，小马智行势在必得。
先在6月27日，宣布开启北京亦庄至北京大兴国际机场航站楼自动驾驶收费接驳服务，后在7月4日的世界人工智能大会（WAIC 2024）上宣布，获得上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，中心城区即将可预约小马智行无人驾驶的Robotaxi。
这些似乎昭示着一个出行新时代的到来。但现实告诉我们，离“新”还有一点距离。
比如摩根大通在客户报告中明确表态，特斯拉的Robotaxi（无人驾驶出租车）“短期实现盈利，可能会让该公司的一些投资者失望”。
如果有钱有人的马斯克尚且如此，那么人们还能相信自动驾驶“顶流”小马智行的美好前程吗？
壹 | Robotaxi，眼前的光
要理解小马智行的业务，首先要了解L2（辅助驾驶）与L4（自动驾驶）的区别。
“辅助驾驶面向优化体验，自动驾驶实现生产力替代，本质并不相同。”小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁说，L2与L4之间存在明显的错误认知。
客观上，L2的核心是服务车主，让车主感受到性价比才是关键。辅助驾驶不过是整车卖点之一，与冰箱，沙发，电视，以及座椅加热、通风、按摩……没有本质区别，这在一定程度上解释了车企的行为逻辑。
以理想为例，为提升车内体验，冰箱、沙发、电视等要素被引入整车，一个不少；面对“解决Corner Case（极端情况）问题导致辅助驾驶成本高企”问题，理想汽车董事长兼CEO李想主导引入VLM（视觉语言模型）技术应对。目标只有一个：该有的都要有，关键不能太贵。
“今天的L2产品很难做出用户感知的差异化。”小马智行联合创始人兼CEO彭军表示。
要了解自动驾驶的思路需要先回答两个问题：（1）为到达目的地，必须持有一辆车吗？（2）能够保证安全性的智能化解决方案可否可以实现全无人？如果答案分别是“没必要”与“可以”，那么买车就没有租车划算。
这笔账并不难算：聚焦整车平台，假设L2级辅助驾驶的成本需要2000元；据中国汽车工业协会的数据，2023年中国汽车销量3009.4万辆。即使100%装配，市场规模不过601.88亿元。何况其中不少整车企业还有自研方案，所以留给智驾供应商的“蛋糕”并不大。
不过基于L4级自动驾驶的Robotaxi不一样。小马智行曾在一线城市展开市场调研：不考虑其他因素的影响，本地出租车行业，从业人员年收入约为10万元；而根据公开信息，百度萝卜快跑第六代无人车整车成本相较于5代车直接下降60%,价格只需要20万。
只看前期投入，前者仅为后者一半，两年后成本持平。继续运营下去，随着司机收入要求逐步提升，以及车辆规模化运营导致边际成本降低，自动驾驶的优势将日益明显。
按照交通运输部发布《2023年交通运输行业发展统计公报》，2023年国内巡游出租汽车136.74万辆。如果这些车辆逐步换成自动驾驶平台，结合IHS Markit发布的预测数据，2030年市场规模将达到2.25万亿元。“海外也是一个万亿级市场。”张宁表示。
只是问题在于，当“产业会计”是容易的，做拧螺丝钉的活儿是困难的。积跬步，至千里没有问题，那么时间呢？
有机构统计显示，2024年以来国内无人驾驶领域投融资超过40起，已披露融资额度接近168亿元，同比增长121%。于是新的问题来了：超过100%的增速绝非常态。一旦速度慢下来，投资人何时能见到“回头钱”？
“只要企业在单一城市实现1000台自动驾驶汽车稳定运营，就能实现单一城市的盈亏平衡。”小马智行曾经做过统计，张宁给出了答案。
这不是“不可能完成的任务”。以百度为例，2022年8月萝卜快跑在武汉经开区启动无人驾驶出行服务，一年后300辆无人驾驶汽车已经覆盖经开区全域、汉阳区、东湖区等地区。如今百度已经从当地领到第1000张牌照，计划今年内完成千台部署。
“到2024年底萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。”从百度自动驾驶业务部总经理陈卓的观点，不难发现其盈亏线同样是1000台无人驾驶汽车的运营，而且已经有了明确的时间表。
“只要在几个城市能够运营，就已经有了商业价值，形成商业闭环也更为容易。”彭军表示，“我们会在Robotaxi上持续发力。”
贰 | 卡车生意“上桌”
如果L4的价值，在于虚拟司机接棒人类司机，这些技术产物能否融入其他形式的汽车驾驶舱？比如卡车。倘若答案是肯定的，这将是一个“一鱼多吃”的新机会。
“技术入门低，但要做到及格很难。”谈到如此设想，彭军表示，这是Robotruck的现状。企业准备一套成熟的个案不难，难的是需求飞涨时，需要海量生产并封装解决方案时，如何做到一以贯之。
卡车重量高、体积大，又天生需要长期面对高速场景，面对不同的路况、遇到不同路段要求、解决不同的Corner Case，Robotruck的挑战并不少。“这在技术和实现上都是极大的挑战，但我们都做到了。”彭军表示。
技术支撑下，不同的虚拟司机可以负载不同的能力内核。尤其技术能力和经验积累达到一定高度，随后推动能力下沉的时候，这就不是可望不可及了。
截至2024年5月，小马智行累积超过3500万公里的自动驾驶路测里程，其中无人化自动驾驶测试里程超350万公里。目前小马智行已向超6万名用户提供超百万次的出行服务，用户服务满意度反馈为4.9分（满分5分）——这些是技术嫁接的基础。
张宁表示，Robotaxi在识别外部环境、判断交通参与者意图，以及认知道路交通结构等底层能力上，完全能够满足Robotruck的需要；向新领域迈出一步，只要做好识别干线、甄别车体自由度、实时检测货仓安全等工作，这些工作难度低很多。
“Robotruck不是一条完全不相关的业务线，是因为它Share了80%虚拟司机的能力。如果这两个业务没有充分的交集，就不应该干这个事儿。”张宁表示。
正是这样的能力复用，卡车业务的快速增长有了支撑。张宁表示，小马智行自动驾驶卡车已经走过从Demo到技术验证到小规模商业运营（带安全员）的阶段。
目前，小马智行自动驾驶卡车业务已在全国各地布局超过200辆卡车。2024年京津塘高速已经实现全路段自动驾驶货运服务，还联合中国外运及外运物流开启L4自动驾驶重卡真实商业货运服务，近期又在北京首批获准开展自动驾驶卡车编队行驶测试，在京津塘高速等路段进行了“1+N”编队自动驾驶测试。
截至目前，小马智行自动驾驶卡车商业运营里程已超200万公里，自动驾驶货运总重近3000万吨公里，下一阶段就要突破的就是无人化。
“只用有限的资源解决额外20%的增量工作，就能解锁一个潜在的万亿级别物流市场，这很划算。”张宁表示。
叁 | L2++，理想中转站
问及Robotaxi车队规模，张宁回复450台。如果将1000台视为企业盈亏“生死线”，小马智行仍在努力，今年4月跟丰田的合资公司成立，也宣布了千辆车计划。
而L4商业化仍需时日，L2++辅助驾驶业务是能够更快实现商业化的路径，帮助小马智行积累量产和交付经验，反哺L4业务。
“我们需要学会如何商业化，即使这并非Robotaxi的商业化。”彭军如此解释小马智行拓展L2++业务的逻辑。目前，小马智行乘用车智能驾驶业务已取得车企的业务定单，并开始量产交付。
客观上，对于小马智行来说，这是一个理想的桥梁，它教会小马智行如何完善体系建设，以及面对车厂合作时选择怎样的姿态。对于未来出行行业的最终形态，也是必须要过的一关，哪怕这些算不上小马智行的强项。
在张宁看来，自动驾驶行业同样会“卷”，围绕安全、舒适、效率的三大核心要素不断深入。它们不会构成所谓的“不可能三角”，而是构成需求“同心圆”对企业能力提出更深层次的挑战，而且少了哪个都不行。
当然，觊觎这块蛋糕的并不在少数。不只萝卜快跑这样的“老玩家”，还有隐藏在暗处的巨人。只是后来者居上并不那么容易，至少张宁如此判断。
他表示，果真有哪家企业下定决心入场，决心、能力、资源……一个都不能少。更为关键的是，在这个战场从来没有“站在巨人肩膀”的轻松，一切都要从新开始。觊觎领先者，至少要比小马智行更强——累计自动驾驶路程超过3500万公里、无人化自动驾驶测试里程超过350万公里，超过6万名用户给出4.9以上反馈……这需要时间。
“面向未来能够坚持到最后的企业只能有2至3家，小马智行至少抢到50%的份额。”张宁对小马智行有信心。
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