据中工汽车网获悉，7月7日，华为终端BG CTO李小龙在谈及“换电最终会代替超充”话题时直言，“你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法。现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。”
随后，李小龙再度在社交媒体上强调，“虽然增程车纯电续航短，但有一箱油在那候补着，不需要专门为充电浪费时间，车快没电了也不会焦虑。而开纯电车的时候，续航低于150km时就开始焦虑。增程车无论便宜多少钱，我都不会把增程器卸下来。”
显然，李小龙并不看好电动车换电模式，这也是华为高管首次就换电进行的公开表态。有意思的是，在今年6月举办的第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾喊话华为等加入换电阵营。
华为，押注超充
目前，超充和换电作为两种主流的补能方式，各有其支持者和市场实践者。其中，蔚来汽车是换电模式的领军人物，而华为则主要发展超充技术。
今年4月，在北京国际汽车展览会前夕，华为数字能源举办了2024华为智能电动&智能充电网络战略与新品发布会。会上，华为董事、华为数字能源总裁侯金龙发布了“一体三面”电动化战略。
同时，华为数字能源联合车企、充电运营商及产业伙伴成立生态联盟体——超充联盟。通过“共建生态”的方式，推出DriveONE纯电智动解决方案以及华为智能充电网络全场景、全系列超快充解决方案。
具体来看，包括比亚迪、广汽集团、长城汽车、江汽集团、奇瑞、赛力斯、理想汽车、哪咤汽车、小鹏汽车、北汽极狐、阿维塔科技等11家车企共同参与。
按照规划，“一体三面”电动化包括三大方面。
首先，让新能源汽车用新能源电。提升电网可再生能源比例，围绕工业园区、公路沿线、乡镇、家庭等场景，提供光储充一体化解决方案。发挥新能源汽车反向放电的作用，增强新能源渗透率。
其次，让有路的地方就有高质量充电。通过“一秒一公里”全液冷超充解决方案，助力构建“面、线、点”高质量充电基础设施，打造城市超充圈、高速超充线、乡镇超充点等。
最后，让新能源汽车拥有卓越的动力体验。布局领先的碳化硅器件、超高速电机、热管理等技术，推出多款高压、高效电驱动系统。并推出DriveONE超融合电驱动系统，将联合车企、头部电池厂商，共同定义A级超充车。
作为全球领先的智能终端企业，华为深入充电市场不无道理。中国新能源汽车经过了十多年的发展，用户从运营车用户为主转向私家车用户为主，电动化路径由大电量续航为主转向超快充补能为主，新能源汽车年销量从百万级向千万级发展。
这三个转变，正是华为押注超充的基础。
换电，圈地运动
在各细分市场厮杀时，换电的“圈地运动”已然打响。
面对李小龙的言论，蔚来来副总裁沈斐疑似回应称，“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。这是前几天人工智能大会主持人请一位清华教授发言时他反复强调的，我深以为然。”
值得注意的是，蔚来是现全国布局换电站最多的汽车品牌。已在全国布局2414座换电站，高速公路换电站797座，建成7纵6横11大城市群高速换电网络。现日均服务近7万次，平均每1.2秒就有一台车从换电站满电出发。
然而，自换电模式诞生以来，就被视为是一种重资产和重投入的补能模式。不同车企电池接口、规格很难统一，导致换电站成为单一品牌的运营服务，造价成本昂贵。
早些时候，蔚来一、二代换电站的造价分别约为300万元和150万元。粗略计算，蔚来在换电站建设上就花掉了50多亿元，还不包括后期换电团队的运营成本，以及电池储备、维修费用。
此外，超快充给换电蒙上了一层阴影。
当前，多个省市已经提出加快超级充电站建设。广州预计到2024年基本建成“超充之都”，超级快充站约1000座；海南提出建设“超充之岛”，到2023年建成超100座超级快充站，2025年建成超400座超级快充站……
不可否认的是，换电站等基础设施建设上的高投入，以及投资回报上的不成正比、盈利性存疑，让换电模式备受业内质疑。蔚来这个领头军，也因此被市场所诟病，认为拖累了其整体财务表现。
如今，蔚来希望打破这个困局。
今年6月，蔚来全球首座第四代换电站正式上线。其电池仓位数由第三代的21个增加到23个，换电速度提升22%，单次换电时间缩短至3分钟左右。在4颗车规级智驾芯片加持下，也使得整站算力达1016 TOPS，加上6颗超广角激光雷达，4颗车规级800万像素摄像头，换电站也更加智能。
除蔚来品牌外，广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯已加入蔚来的“朋友圈”。此外，蔚来还先后与中石化、中海油、壳牌、国家电网及南方电网等能源电力企业合作。
事实上，“电动化”的造车生意，本质上是关于补能的生意。谁能在补能上为用户带来成本降低、效率提升，打造出差异化竞争，谁就能先一步造出护城河。
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