来源：超级建筑、大基建
2020年9月30日，国家发展改革委发布重磅消息，新建川藏铁路雅安至林芝段获得党中央、国务院批准同意建设。这是一个极其重大的好消息，意味着已先后谋划百年之久、勘察历程延续70年的川藏铁路吹响决战号角，最难段即将正式开建。
从发改委公布的新建川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告批复的主要内容看，新建线路起自既有成都至雅安铁路雅安站，经甘孜、昌都、林芝，接入在建拉萨至林芝铁路林芝站，新建正线1011公里，全线设26座车站；为正线双线Ⅰ级电气化铁路，设计速度120至200公里/小时，最小曲线半径一般地段3500米（困难地段2800米），最大坡度30‰；项目估算总投资约3198亿元。
今天，给大家详细介绍这一超级工程，看看举世瞩目、耗资三千多亿的极限工程，到底有多难？
川藏铁路采取分段建设方案。川藏铁路全线运营长度1567公里，东起四川省成都市，向西经雅安、康定、昌都、林芝、山南，终于西藏自治区首府拉萨。由于建设工程量巨大、工况条件极其复杂、施工难度极大，川藏铁路采取了分段建设的方案，全线分为三个大段依次建设：
成都至雅安段（成雅段）（全长41.48公里）的建设难度最小，于2014年底开工建设，并于2018年12月28日开通运营（施工单位：中铁二局、水电五局、中铁十一局等）。
拉萨至林芝段（拉林段）（全长433公里、总投资366.74亿元）沿线属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，16次跨越雅鲁藏布江，共有10公里以上的特长隧道6座，5公里以上的长大隧道15座，控制工期工程包括嘎拉山隧道、藏嘎隧道、巴玉隧道、臧日拉隧道、江木拉隧道、达嘎拉隧道、岗木拉山隧道、米林隧道，藏木雅江特大桥等，于2014年12月先期开工、2015年6月全线开工建设，2021年6月建成通车（施工单位：中铁十一局、中铁十五局、中铁九局、中铁五局、中铁港航局、中铁十二局、葛洲坝集团、中铁二局、中铁电气化局、中铁十八局、中铁一局、中铁十七局、中铁十九局、中铁建工、中铁建设等）。
雅安至林芝段（雅林段）沿线地质条件最为复杂，建设难度也最大，放在最后来建设，其建设难度之大堪称世界之最。超级建筑了解到，雅林段桥隧总长965.74公里，桥隧比高达95.8%，其中新建桥梁114.22公里（93座），占线路长度11.33%，新建隧道851.48公里（72座），占线路长度84.43%。
也就是说，川藏铁路雅林段将有超过850公里的铁路是隧道形式的，这建设难度简直无法想象，成为雅林段建设的险中之险、难中之难。难怪这条铁路，早在1917年至1919年期间孙中山编成的《实业计划》中就开始规划，1950年代新中国就启动对川藏铁路项目进行勘察工作，只有到了现在才能够真正启动建设。建设一个世界瞩目的超级工程，首先要有无比强大的综合国力。这么大的工程，没实力想都不敢想。
建设川藏铁路的意义不言而喻，无论是经济上还是战略上，早日修通川藏铁路意义都十分重大。川藏铁路建成后，从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时。然而川藏铁路的主要路段，要纵深穿越青藏高原的地质极端复杂地区，而这些地区一直曾被中外专家称为修建铁路的“禁区”。
青藏铁路是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路分两期建成。1958年，青藏铁路西宁至格尔木814公里工程开工建设，1979年开通运营；2001年，格尔木至拉萨1142公里工程开工修建，2006年通车运营，标志着西藏不通火车的历史结束，在建设过程中创造了多项世界铁路之最。2011年6月29日，青藏铁路西格段复线建设完工并实现电气化运营。2014年8月16日，青藏铁路的延伸线拉萨至日喀则铁路开通运营。2018年8月30日，青藏铁路格拉段扩能改造主体工程顺利完工。
川藏铁路是继青藏铁路之后的第二条“天路”，其建设难度将大幅超越中国铁路建设者在青藏铁路建设中所创造的工程奇迹。根据国家铁路中长期规划，川藏铁路起于四川成都，经蒲江、雅安、天全、泸定、康定、雅江、理塘、巴塘，跨过金沙江进入西藏，再经贡觉、昌都、八宿、然乌、波密、林芝、米林、朗县、加查、桑日、山南、扎囊、贡嘎等地延伸到达拉萨。这一路尽是极端险要之地。
从海拔来看，川藏铁路东端的成都海拔500米，中间的雅安海拔627米，而康定海拔骤升到2560米，昌都海拔3500米，林芝海拔3100米，西端的拉萨海拔3650米。和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。不仅如此，期间地形起伏剧烈，地势七下八上，犹如过山车，从成都到拉萨线路需“穿七江过八山”，即依次经过大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布江、雅鲁藏布江等7大江河，穿越二郎山、折多山、高尔寺山、沙鲁里山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉岭、色季拉山等8座高山，累计爬升高度达到1.4万米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的，只能通过“展线”来实现，据了解，这一段线路总长达到了115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力才能实现爬升。
从气候地质灾害角度看，川藏铁路沿线天气气候变化剧烈，水系分布复杂，内外动力地质作用强烈，地球板块活动仍在继续，地震活动高发，不良地质和特殊岩土发育，工程地质条件极其复杂，自然灾害频发。冬季极端最低气温为-32.2 ℃，夏季最高气温为40 ℃，昼夜最大温差可达35 ℃。川藏铁路沿线有逾1000个地灾点，要在崇山峻岭之中为川藏铁路选出危险性最小、建设和运营安全度最高的铁路线路难度超乎想象。
以下为川藏铁路拉林段的控制性工程，为雅林段积累了经验：
2018年1月17日，川藏铁路拉林段首座超长隧道——桑珠岭隧道贯通，隧道全长16.449公里。桑珠岭隧道是拉林段第二长隧道。
2019年11月9日，川藏铁路拉林段巴玉三线大桥工程合龙，全长283.3m，桥面宽19.1米。别看这座桥只有283米，但它的1号墩高61.5米，下面就是波涛汹涌的雅鲁藏布江，而且这座桥的两侧连接着拉林段第二长隧桑珠岭隧道（全长16.449公里）和第四长隧巴玉隧道（全长13073米）。
2020年4月7日，川藏铁路拉林段重点控制性工程——米林隧道贯通（全长11560米），藏噶隧道（全长8.876公里）同日贯通。至此，川藏铁路拉林段全线47座216.5公里隧道全部贯通。
2020年6月20日，世界上海拔最高、跨度最大的铁路钢管混凝土拱桥——川藏铁路拉林段藏木雅鲁藏布江双线特大桥现浇主梁成功合龙，全长525.1米，提篮式主拱跨径430米，横跨雅鲁藏布江，标志着全线120座桥梁主体工程全部完工。
川藏铁路雅林段比拉林段的建设难度又要大出数倍。
川藏铁路雅林段位于青藏高原东南缘横断山区，是目前世界上地形地质条件最复杂、施工难度最大的铁路工程，其规划建设面临着陡峻的高原地形、强烈的板块活动、频发的地质灾害、敏感的生态环境、恶劣的气候条件、薄弱的基础设施等六大建设环境难题，工程十分艰巨，建设难度举世罕见。
川藏铁路雅林段全线复杂结构桥梁、超长深埋隧道众多，具有地形起伏剧烈、工程地质复杂、生态环境敏感、气候条件恶劣、自然灾害频发、施工条件艰难等特点，面临着“极端地质灾害、工程异常艰巨”两大挑战。例如，桥址隧址普遍位于高海拔地区，山高谷深、人迹罕至，高寒缺氧工效低，有效作业期短；区域工业基础薄弱，沿线交通运输能力不足，钢材、水泥、砂石料等建筑材料匮乏，电网和通信网络覆盖面不足；单体控制性工程多，建设周期10年左右，施工组织难度极大。
川藏铁路雅林段的最难工程当属隧道。雅安至林芝段将新建隧道851.48公里（72座），占线路长度84.43%，建设难度之大是无法想象的。
川藏铁路拉林段的最长的隧道是达嘎拉隧道，全长17.3公里。目前我国铁路最长隧道是青藏铁路西格段二线——新关角隧道，全长为32公里。我国在建最长铁路隧道是大瑞铁路高黎贡山隧道，全长为34.538公里。而川藏铁路雅林段长度达30公里以上的特长隧道就有多座，其中最长隧道为42.5公里的易贡隧道（全长42510m，最低海拔2151m，最高海拔4351m，最大埋深1610m）。超级隧道工程还有，色季拉山隧道全长38310m，多木格隧道全长36079m，折多山隧道全长32766m，孜拉山隧道全长32655m，米拉山隧道全长29370m，业拉山隧道全长28639m，海子山隧道全长25080m，伯舒拉岭隧道全长23629m等等。
当然，川藏铁路雅林段的建设难度还不只在于隧道的长度，其独一无二的极端复杂地质条件才是真正的难度所在。不过毫无疑问，再难也难不倒英雄的基建狂魔建设者，他们实力强大、意志顽强，他们勇战极限、无往不胜。
超大投资、超大规模，极端挑战、极难工程，基建狂魔大显身手。一场艰苦卓绝的大决战已经打响，一个即将刷新无数世界工程纪录的超级工程呼之欲出。期待川藏铁路早日建成！
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