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赛力斯依然是华为的“亲儿子”。但留给赛力斯学会自力更生的时间,已经不多了。
懂财帝出品 · 作者|嘉逸
继特斯拉、比亚迪、理想之后,赛力斯成为了全球第四家持续盈利的新能源车企。
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注:2024Q2为业绩预告的上限。
7月9日,赛力斯披露2024半年度业绩预盈公告,预计实现营业收入639亿元-660亿元,同比上升479%-498%。预计扭亏为盈,实现归属净利润为13.9亿元-17亿元。
据此计算,赛力斯Q2的营收规模预计为373.39亿元-394.39亿元,归属净利润将达到11.9亿元-15亿元。
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备注:(1)车辆销售数据来源于产销快报,销量包括燃油车和新能源汽车;(2)2024Q2数据根据业绩预告的归属净利润上限计算。
平均下来,今年第二季度,赛力斯每销售一辆车预计能赚0.97万元-1.23万元,预计比第一季度多赚0.78万元-1.04万元。
资本市场方面,赛力斯上半年的表现同样亮眼,市值一度超越理想汽车。截至7月12日A股收盘,其股价年内上涨了7.64%,市值达到1238亿元,4年涨了近8倍。
赛力斯涅槃重生。
但前几日却有传闻称,它要被华为“爸爸”抛弃了。或许是受此影响,7月初至今,赛力斯股价跌了近10%。
难道传闻是真的?
01|再送赛力斯一程
事情起源于7月2日晚,赛力斯发布公告称,控股子公司赛力斯汽车有限公司计划以25亿元的总价收购华为技术有限公司及其关联方持有的919项商标(包括问界系列的文字和图形商标)及44项相关外观设计专利。
部分市场人士将其解读为:华为废“太子”。担忧和疑虑随即如潮水般涌来。
以至于“卖方”华为深夜紧急澄清,“将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”换句话说,赛力斯依然是华为的“亲儿子”。
并且,现在的华为也离不开赛力斯。
今年上半年,“鸿蒙智行”成为造车新势力销冠,智选车业务扭亏为盈,问界居功至伟。
“鸿蒙智行”累计交付的194207辆新车中,问界旗下M5、M7、M9三款车型占比近80%,为154074辆。与之相比,华为和奇瑞共同研发的智界S7交付量为40133辆,还不足以扛起大梁。
另一个原因是,中国新能源汽车零售渗透率已经超过50%,行业战事在未来几年就会分出胜负。余承东预言,2025年可能就是分水岭,窗口期只有两三年。“如果没抓住,将来这个市场就跟你没关系。”
无论是To B的华为车BU业务还是To C的“鸿蒙智行”,想要吃到这一波产业红利,就必须维护好问界这个含“华”量最高的标杆项目。
这是有前车之鉴的。2023上半年,理想携新车型全面反攻,叠加价格战影响,问界销量断崖式下滑,导致赛力斯股价半年内跌超35%。就连客户都开始持质疑态度,广汽埃安、北汽先后退出了华为HI模式。
为了保住自己的“饭碗”,华为会继续加注赛力斯,在本次交易中已经显现。
根据公告,963项商标和相关外观设计专利的评估价格达到逾100亿元,而赛力斯仅以2.5折的价格,即25亿元就将一个脍炙人口的品牌收入囊中。
再按照10年周期进行摊销,每年仅需摊销2.5亿元。对比今年上半年的业绩,赛力斯不到一个月的利润就能覆盖掉这部分成本。
除此之外,华为将“问界”商标卖给赛力斯大概率是为了出海。
赛力斯早在2018年就进入了东南亚第一大市场印尼,但业绩一直未见起色。今年1-5月,小康印尼旗下品牌DFSK生产的8款车型的销量总计仅为422辆,与国内的高歌猛进形成了巨大反差。
赛力斯并不甘心,华为大概率也想试一下“鸿蒙智行”出海的效果。近期,赛力斯集团副总裁康波透露,公司正在积极布局国际市场,尤其是泛东南亚市场。
而如果直接照搬国内经验,有可能会引发被制裁的风险。因此,在赛力斯收购“问界”商标理清关系之后,华为就只是供应商,将大幅降低出海的风险。
对此,赛力斯相关负责人在接受媒体采访时也认为,“这是AITO问界品牌走向国际化的开始。”
02 | 明确华为的边界
当然,华为也在下一盘大棋。
“智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局”,余承东曾带领华为终端业务登顶全球第一,如今他想要在新能源汽车上再赢一次。
余承东最初倾向于下场造车,在内外部引起了巨大争论,最终被任正非紧急叫停。但他仍有执念,不仅亲自操盘智选车业务,还一直将“问界”“智界”“享界”“傲界”等汽车品牌攥在手里,赛力斯、奇瑞等基本等于代工厂。
到今年初,余承东的思路发生了变化。他坦言,华为精力有限,目前只聚焦在“四界”品牌上。接下来,重新定义客户关系、多元化生态合作、面向所有车企做生意,将是华为汽车业务的主要思路。
正因此,在出售“问界”商标之前,华为已经分别向奇瑞和北汽出售了“智界”和“享界”商标的所属权。至此,华为手上已不再拥有汽车品牌。
这也意味着,华为或者是余承东想明白了,明确了自己的边界:不造车,只做供应商,要当“新能源汽车时代的博世”。
同时,华为还想通过这一轮交易,打消车企的疑虑。
市场普遍认为,赛力斯与华为的关系最紧密,是“亲儿子”,即便奇瑞、北汽、江淮也加入了智选车模式,但获得的资源却不相同。这也导致,智界S7上半年的销量还不到问界的三分之一,享界和傲界迟迟没能上市。
另外,车企还担心,华为既当裁判员又当运动员。华为持有“四界”的商标,无限接近于自己造车,很可能厚此薄彼,优先把智能驾驶、智能座舱等好的方案给智选车客户,而忽视HI模式客户的利益。
华为正着手搭建鸿蒙智行生态,必须打破车企的传统刻板印象。
出售商标资产是一个最好的契机,华为选择主动放手、后退,更加明确了自己的中立立场。
车企逐渐向其靠拢。据悉,一汽、东风、长安等央企,北汽、上汽、广汽等国企,比亚迪、吉利、长城、奇瑞等民企,以及部分造车新势力,都在使用华为的方案。
其中,华为HI模式从收缩到扩容,长安深蓝汽车将采用该模式,东风汽车旗下的岚图汽车和猛士科技也将采用类似模式合作。此外,已有广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车官宣加入鸿蒙生态。
03 | 交出灵魂的宿命
一项商标交易,却引起了巨大波澜,这是赛力斯交出灵魂的“痛”。
2021年4月,自从徘徊在生死线边缘的赛力斯抱上华为的“大腿”起,便注定了很难下车。幸运的是,赛力斯赌对了,成了新能源汽车行业最大的黑马。
但后果是,2021Q2至2023年末,赛力斯累计亏损额超过75亿元。
并且,赛力斯与华为已经深度绑定。6月份的产销快报显示,公司业绩全靠问界,赛力斯汽车累计销售了182602辆,其中问界占比超过84%。
而下半年,甚至是明年,可以预见的是,问界仍将会是赛力斯的核心支柱。
事实上,随着华为开始构建汽车生态体系,赛力斯也意识到了不能将鸡蛋都放在同一个篮子里。
去年3月,其发布了新品牌“蓝电”。但成绩惨淡,今年5月仅销售1705辆新车。
这不禁让笔者想起了中国的“果链”公司,他们曾经靠着给苹果代工崛起,部分公司的股价10年间甚至涨超20倍。
但他们的命运始终掌握在别人手里。以至于,欧菲光被踢出果链后,股价持续暴跌,歌尔股份发出风险提示性公告后,股价连续两个跌停。
这都是前车之鉴。当然,并不是说赛力斯现在就要和华为“分手”。新能源汽车竞赛已经到了关键时刻,任何一点失误可能都会导致自己被淘汰出局。
但长期来看,汽车作为大宗消费品,解决的是人们的出行需求,它永远是刚需。另外,中国新能源汽车的渗透率至少还有一倍的提升空间,历史经验也证明,汽车是一场马拉松式的竞赛。
华为“爸爸”不可能一直扶着赛力斯行走,最终还是要靠自己去抢夺蛋糕。而目前来看,留给赛力斯学会自力更生的时间,已经不多了。
说明:数据源于公开披露,不构成任何投资建议,投资有风险,入市需谨慎。
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