如果要说全球有哪个国家的轮胎市场能和中国相提并论，那一定是美国了。截至2023年底，中国汽车保有量达3.36亿辆，每百人拥有24辆；美国汽车保有量达2.832亿辆，每百人拥有83.7辆。
2023年，中国市场轮胎销量共3.93亿条，而据美国轮胎制造商协会统计，2023年美国轮胎出货量共3.319亿条，预计2024年还会增长1.1%，达到3.357亿条。
如此庞大的市场，无疑是令轮胎企业垂涎的肥肉。然而，越来越多的迹象表明，中国轮胎可能无缘享受这般“美味”了。
美国轮胎进口需求，大幅提升
日前，QinRex发布了2024年1-5月美国轮胎进口数据。2024年前5个月，美国进口轮胎共计11368万条，同比增加16%。
其中，乘用车胎进口同比增10%至6958万条；卡客车胎进口同比增30%至2518万条；航空器用胎同比降10%至12.9万条；摩托车用胎同比增31%至124万条；自行车用胎同比降8%至235万条。
可以看出，美国在今年的轮胎进口需求大增，特别是卡客车轮胎和摩托车轮胎；但航空器用轮胎和自行车轮胎需求出现下滑。
泰国为美国轮胎主要进口国。1-5月，美国自泰国进口轮胎数量共计2786万条，同比增43%。其中，乘用车胎为1706万条，同比增37%；卡客车胎为749万条，同比增50%。
除泰国外，在美国半钢胎进口来源地排名前十的国家与地区中，越南、柬埔寨、菲律宾的半钢胎进口量分别实现了27.3%、43.1%和9.2%的增长；越南、柬埔寨、菲律宾、斯洛伐克是全钢胎进口量增长的主要贡献者，分别录得46.1%、207.4%、30.0%和51.6%的增幅。
中国基本退出美国轮胎市场
在乘用车和卡客车轮胎细分领域，中国企业已经基本放弃美国市场——1-5月，美国自中国进口轮胎数量共计1084万条，同比增12%。其中，乘用车胎同比降34%至65万条；卡客车胎同比降22%至71万条。
也就是说，美国从中国进口的乘用车轮胎，占比仅约0.93%；从中国进口的卡客车轮胎，占比仅约2.82%；两种产品合计占有率仅约1.44%。只有利润较低的摩托车和自行车轮胎，进口数量较大。
诚然，大部分中国轮胎从东南亚国家转售到美国，但要知道，在最辉煌的2014年，中国曾向美国出口了大约5040万条乘用车轮胎。直到2015年，美国国际贸易委员会裁定对从中国进口的轿车和轻卡轮胎征收反倾销和反补贴税。自此中国出口美国乘用车轮胎数量逐渐暴跌。
根据制造商的不同，2015年8月征收的反倾销税从14.4％到87.9％不等，反补贴税从20.7％到100.8％不等。“全国范围”的税率分别为30.9％和87.8％。
乘用车轮胎的节节败退，并没有伤到中国轮胎企业的元气，毕竟还有许多中国轮胎企业出口靠的还是卡客车轮胎。
但是2019年一纸双反终裁令，在中国卡客车轮胎出口美国市场的路上竖起来一道高高的壁垒。无数中国卡客车轮胎被挡在了壁垒之外，不得不转头寻找新的出口方向。
乘用车轮胎和卡客车轮胎双双折戟，只剩下小众市场的两轮、特种轮胎还在可以在美国市场有一块生存空间，和庞大的乘用车卡客车轮胎市场相比，这些细分市场轮胎完全可以忽略不计。
美国建厂是否成为可能？
遥想当年，赴美建厂是众多企业梦寐以求的事情，2017年12月，三角轮胎曾经宣布， 在美国的北卡罗莱纳州建造一个价值5.8亿美元（约38.2亿人民币）的轮胎制造工厂。另外，万力、森麒麟等企业，也曾宣布过赴美建厂计划。
最终结局有目共睹。美国建厂面临的最大问题便是成本高，不光建设成本高，劳动力成本、经营成本都不具备任何优势。
特别是，轮胎厂停工代价太大，需要“三班倒”才能最大程度提高生产效率和利润，然而美国工会抵制加班，不利于轮胎厂的经营发展。
其实近几年宣布在美建厂的轮胎企业不在少数，韩国耐克森轮胎去年5月公布了在北美建造一座价值13亿美元的轮胎工厂的计划，并研究美国东南部的八个地区作为可能的地点。
近期该公司又表示，正在为该工厂寻找其他潜在建设地点。北美仍在考虑范围内，如果被选中，投资金额将按计划保持13亿美元。但全球其他地区被选中，“投资金额将有所不同”。说白了就是，美国建厂成本太高，正在选择替代方案。
今年6月，英国Enso轮胎表示，耗资5亿美元（约36.3亿人民币）在美国建立新能源汽车轮胎工厂，目标是到2027年生产500万条电动汽车轮胎。最终满负荷生产后，年产量将达到2000万条。
三年的建设期可谓十分漫长，毕竟年产500万条PCR工厂的建设工作，在中国用不了一年就能完成。
如今，很多人将希望寄托在主张制造业回流的特朗普身上，认为他上台后，中国轮胎赴美建厂又有了新机会。但越来越多的迹象表明，墨西哥建厂才是中国轮胎进军美国的最好举措。
目前，中策橡胶墨西哥工厂将于8月底举行开工仪式；赛轮集团墨西哥合资工厂已于今年5月奠基...
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