比亚迪月销30万辆,年销300万辆,并且还有机会继续扩大规模。今天想和大家聊一个有意思的话题,比亚迪到底具不具备规模优势。因为对于大部分的商业而言,规模效应是最典型的获得竞争优势的来源,但是对于比亚迪,我仍然存在一些疑问,因为如果规模效应作用很大,那新势力为何能发展起来呢?
1959年,两位英国经济学家马克西和希尔博斯通联合出版了一本《汽车工业》,指出汽车具有临界规模的特征,在达到临界规模之前,规模的提升可以显著降低汽车的单辆生产成本。这主要因为大规模的采购,可以降低采购成本;大规模的生产可以降低固定资产的折旧成本;大规模生产才能更快积累生产经验,提高生产效率。
马克西和希尔博斯通认为在临界规模之前规模效应显著,但是达到临界规模之后,继续提升规模将不再能降低成本。由这两位经济学家提出的这一基本特征称之为马克西-希尔博斯通曲线。用以表达上面所说的规模效应变化先快后慢的特征。
这里有一项大家希望能精确表达的地方,就是这个规模的临界变化具体量化的数字是多少。马克西和希尔博斯通对此做了论证,他们认为当汽车产量由5万辆增加至10万辆时,单位成本将下降15%;当由10万辆增加到20万辆时,单位成本将下降10%;当由20万辆增加到40万辆时,单位成本下降至5%;当年产量超过40万辆时,单位成本下降幅度将几句减少;当年产量达到100万辆时,再加大批量就不存在规模的经济性了。
不过马克西和希尔博斯通的这种精确量化,必然带来了局限性,以及偏离当前新能源汽车发展现状的错误评估。比如新势力企业选择发布单一或者非常少的车型,来使自己尽量达到临界规模。因为尽管比亚迪拥有绝对的销量,但新增的车型,也会一定程度上增加额外成本。再比如当前汽车销售渠道也发生了一些变化,汽车企业纷纷将自己的汽车搬进了大型购物商场,相比传统的4S店,这里显得寸土寸金,只放少量车型的新势力,在成本效用上显得更匹配。
还有如马克西和希尔博斯通研究补充所说,技术的发展也会改变这条曲线的临界值,不过一般来讲技术越发达,临界值会变得越高。
所以马克西-希尔博斯通曲线,可能无法准确告诉我们当下的临界值到了多少,每一家车企自己的情况而言临界值是多少。那我们就想通过可查找的数据近距离观察一下比亚迪,是否具有规模效应。
我把比亚迪的规模效应分成4个维度,并且逐项观察一下,看看到底比亚迪的规模效应大不大。
首先一项就是比亚迪的制造成本,制造成本主要反映在毛利里。我们都听过老王说过一句话,比亚迪现在是具有定价权的,也就是说,比亚迪即便降价,还能赚到钱。那么我们来看看,比亚迪的成本发生了怎样的变化。
比亚迪2019-2023年销量:
2019年:45.12万辆;
2020年:41.63万辆;
2021年:73万辆;
2022年:186.85万辆;
2023年:302万辆;
但是我们看上面的图,比亚迪自己的毛利在2019年到2023年兵不是持续上升的,甚至现在的毛利还没有2019和2020年的时候高。
另一方面理想现在的月销量接近5万辆,2023年全年销量37.6万辆,和比亚迪相差将近10倍,但毛利却相差无几。
因此,我们有理由相信,比亚迪的规模效应至少已经进入了马克西-希尔博斯通曲线的慢速区了。
规模效应带来的第二项成本作用是销售费用。在品牌广告上,越多的人看,就越能摊薄单位营销成本。
但是我们看看比亚迪的销售费用,从2022年到2023年,销售费用持续增高,并且与其他具备一定规模,但比比亚迪规模都要小的车企相比,大家的营销成本也拉不开差距。这可能是由于汽车这个行业的两个重要特性决定的。第一是汽车的绝对价格较高,整体的市场规模很大,因此相比其他市场规模很小的行业来讲,投入一笔动辄几千万上亿的广告费,对别的行业是巨大投入,但对车企来讲,占全年的营收都算不上太大。另一个特性是车企的主要营销还是依赖渠道,因此在渠道产生的营销费用占比要远远大于品牌支出,而营销渠道的支出越大,规模效应就越不明显。
所以综上而言,比亚迪在营销上的规模效应也已经过了马克西-希尔博斯通曲线的临界点。
上面这两项是规模效应对成本的最直接影响,还有另外两项,由规模导致的研发投入领先导致的技术领先,和规模带来的品牌领先。我们放到明天的公众号里继续和大家讨论。
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