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作者 | 燕辞格
编辑 | 以安
未来数年内,无人驾驶出租车会颠覆出行方式吗?
近日,百度Apollo旗下萝卜快跑登上热搜火爆“出圈”,以“日订单量峰值超20单”“0.5-1元/公里”“1000辆落地武汉”引发网民热议。
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萝卜快跑热搜词条,图/新浪微博
从订单量与价格来看,无人驾驶出租车已经能与网约车“同场竞技”。以往的共享经济、网约车浪潮,仅仅数年便带来生活方式变革——人们对萝卜快跑的关注中,无疑带着这种猜测与未来想象。
然而,对比过去十年中互联网O2O赋能线下的变革,根植于AI技术的Robotaxi商业故事或许要难讲得多,注定是一个更为漫长的过程。距离2009年出世的无人驾驶汽车Waymo已有15年,但全球范围内Robotaxi赛道仍未看到曙光。
当下,成立7年的百度Apollo正走至关键节点,作为百度高级智驾能力、AI技术的最佳落地案例,萝卜快跑的成功至关重要。5月中旬,百度Apollo发布萝卜快跑第六代无人车,正式提出盈利预期,计划今年底在武汉实现盈亏平衡,2025年实现盈利。
但在真正走进大众生活之前,萝卜快跑还要跨过数道关卡,无论是面对“争夺司机饭碗”的争议,还是如何保证安全行驶,都是萝卜快跑必须面对的。
1、萝卜快跑,已经爆单?
萝卜快跑“出圈”中,最被关心的数据或许是,逐渐增加的订单量,以及远远低于网约车均价的价格,两者共同构成人们对萝卜快跑“爆单”的认识。
在媒体报道中,线下已经有网约车、出租车司机感到焦虑:萝卜快跑经营区域内,订单量有肉眼可见的下滑;社交媒体上,眼看着萝卜快跑几块钱的价格,。
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萝卜快跑线下场景,图/萝卜快跑官方微信公众号
而事实上,这些担忧并不现实。
首先,网传消息中也有被夸大的部分。例如,针对萝卜快跑网传的运营车辆数量,武汉市交通运输局近期便回应称,萝卜快跑武汉投放数量为400多辆,并非网传1000辆,不至于抢网约车、出租车饭碗。
其次,萝卜快跑的低价恐怕也不能持久。此前,武汉市经开区市场监管部门曾作出回应,称无人网约车价格属于市场调价,未纳入政府定价范畴,无权干涉。有武汉网友反映,当前萝卜快跑已经涨价,10公里距离仅比网约车便宜4元。
综合来看,萝卜快跑的低价只是早期用价格打开市场的行为,与网约车、生鲜零售等O2O行业玩家的早期策略并无不同。
再回头看萝卜快跑的“爆单”,不难发现这是网传消息夸大,消费者好奇尝鲜,萝卜快跑低价开拓市场等因素共同作用下的短期表现,并非Robotaxi赛道生态平衡后的实力。
在网约车、出租车行业从业者的焦虑上,萝卜快跑可能仅仅是一根“导火索”,主因是整体行业的下行趋势。
武汉交通运输局数据显示,2023年网约车司机日均营收339元,以网约车平台平均的30%抽成计算,司机日收入仅有237元左右。而广州交通运输局的统计则显示,去年12月到今年5月,网约车日均订单量由14.21单下滑至12.22单,日均营收从343元降至311元左右,按照前述抽成计算,司机日收入仅有218元。
随着越来越多的人涌入网约车行业,网约车驾驶员在今年4月底达到696.4万人,这还没算上出租车司机数量。在运力过剩的背景下,司机们面临的是低价订单、订单量下滑的困境。
此时,初期价格为网约车六分之一的萝卜快跑,猛烈牵动了司机们的神经,也愈发显眼:于2021年在武汉经开区开始小区域试点,在2023年已经扩大在武汉江北的大片区域,今年则覆盖主城区大部分区域,计划年底实现武汉全城覆盖。
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萝卜快跑驶入测试区,图/湖北发布官方微信公众号
事实上,尽管萝卜快跑相比网约车有着不挑单、不拒载、服务标准一致等优点,它当下的劣势却更加突出。
乘坐体验上,萝卜快跑需要乘客在特定停靠点乘坐,不少情况需要步行、绕行过长距离;行驶表现上,萝卜快跑在应对较为复杂的道路场景上效率不高;事故认责上,仅有北京、武汉等城市出台管理规章,尚缺乏全国性的法规与判例积累;经营区域上,萝卜快跑车辆数量、覆盖范围仍有限,偶尔打不到车或等待时间过长。
网约车司机大可不必担忧被取代,在规模、体验不如意外,萝卜快跑还有本难念的经。
2、还是要算一笔经济账
一个商业模式如果长时间无法实现盈亏平衡,便不能在市场中存活下来,这一点在共享充电宝、共享单车等行业的发展中被反复验证。而当下,萝卜快跑背后的投入成本与盈利前景仍有较大差距。
一辆Robotaxi的商业模式能跑通,需要多方面成本的考虑。
第一是车辆成本。当前线下的萝卜快跑车型为极狐、百度打造的Apollo第五代车,各项成本为48万元;预计即将投放的由江铃生产的Apollo第六代车,各项成本为20万左右。
显然,搭载智驾系统的萝卜快跑较之大部分网约车、出租车车型成本要高得多,例如Apollo第五代车硬件便包含高通8155芯片、5G基带、22个传感器。在生产成本外,萝卜快跑仍需要遵循网约车行业规定的8年寿命期限,到期后退出营运,意味着折旧成本高昂。
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招聘网站上的萝卜快跑安全员薪资,图/BOSS直聘APP
第二是雇工成本。当前线下运营的萝卜快跑为应对车辆紧急情况,要么车辆内有安全员,要么数据中心有安全员远程监控。
相比之下,后者显然才是Robotaxi相比网约车的优势,在2023年萝卜快跑武汉订单中远程监控比例已达到45%。
但对于远程安全员,2023年11月交通运输部办公厅印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》规定,远程安全员人车比不得低于1:3,安全员需要接受自动驾驶技术、运输业务、交通安全法培训。
换句话说,即使是远程监控,一位安全员也只能监控3辆车,也面临更高的考核标准。当前,在招聘APP上,萝卜运力科技给出的岗位薪酬在6~8k。
第三是运营成本。在日常运营中,萝卜快跑仍需要考虑到能源消耗、日常维护、车辆保险等费用。在同样的服务场景下,萝卜快跑的运营成本不会低于网约车运营成本,但不同于灵活用工的后者,这部分费用将全部由运营方百度Apollo承担。
最后,在硬性成本之外,难以忽略的是技术方面的研发投入,在多年对智驾系统研发的隐性成本之外,当前Robotaxi依赖的高精地图维护成本同样不可忽视。当前绝大多数车厂、智驾供应商都尚难以摆脱高精地图的依赖,不少玩家专注无图、纯视觉路线,就是为了解决这方面的巨额成本。
算一算前面提到的成本,综合来看,萝卜快跑单日成本在数百元。面对与网约车的竞争,Robotaxi还需要做好价格战的准备。在当前补贴下,萝卜快跑确实能够实现“0.5-1元/公里”的价格,但显然不能持久。即使以日订单量20单,每单5公里运营距离计算,单日收入仅100元。
只能说萝卜快跑盈利前景仍显遥远,需要进一步降低成本。值得关注的是,在此前第六代Apollo车型发布会上,百度已有不少规划,例如成本降低60%的新一代量产无人车,搭载最新纯视觉智驾方案,未来营运成本、服务成本分别降低30%和80%。
3、真正的竞争红海期还没到
百度2024年一季度财报显示,一季度萝卜快跑自动驾驶订单量约82.6万单,同比增长25%。截至今年4月19日,萝卜快跑全国累计提供600万次乘车服务,其中武汉全无人驾驶订单比例超55%,并在4月份上升至70%,预计未来数季度快速上升至100%。
当前,萝卜快跑已在国内11座城市开放载人测试运营,包括北京、武汉、重庆、上海、深圳等地已开启全无人自动驾驶出行服务测试。截至去年底,武汉开放无人驾驶测试道路里程超3378.73公里,已超越旧金山成为全球最大自动驾驶服务区之一。
随着体积逐渐庞大,萝卜快跑面临的问题越来越多。
7月7日,武汉汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口,萝卜快跑与一名闯红灯的行人发生轻微接触。7月11日,武汉街头两辆萝卜快跑停在街头,而交警难以处理。
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《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》公开中,图/北京市人民政府官网
作为先行城市,北京近期出台《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》,提出自动驾驶汽车交通违法行为,若车内有人,则处理驾驶员,若车内无人,则对车辆所有人、管理人进行处理。但对于远程安全员认责、车辆管理企业归责等细节问题,全国范围内尚未有正式法规厘清。
规模、技术、法规等多方面不成熟,也意味着Robotaxi仍需沉淀。国际智能运载科技协会秘书长张翔认为,无人驾驶网约车乐观估计需要3年才能走近大众,尚难以对出租车行业造成冲击。
全球范围内,Robotaxi仍未走进日常生活。无人驾驶汽车Waymo面世15年后,仍局限于旧金山等少数地区,通用旗下Cruise刚刚在去年下半年拿到牌照,便发生事故被取消运营资质。显然,后续走出武汉后,在不同城市地区落地进程中,萝卜快跑也需要面对不同的路况、管理规章、市场竞争,难以完成武汉经验的“一键复制”。
近日,小鹏汽车CEO何小鹏在社交媒体谈论Robotaxi称:“能力,法规、商业闭环都还没有到,说很快能打平是因为很多账没有算”,他认为这个赛道在加速,但需要两年才能开始进入转折点。
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何小鹏讨论Robotaxi,图/何小鹏微博
未来,萝卜快跑还将面对“Robotaxi第一股”如祺出行、小马智行、上海赛可等竞争者,以及来势汹汹的特斯拉。在与网约车的竞争后,无人驾驶出租车还将面对行业自身的一轮淘汰进化,届时在Robotaxi的战场将掀起新一轮价格战。
在真正的竞争到来前,萝卜快跑作为先行者仍需度过摸石头过河的阶段。
值得关注的是,7月工信部等五部门联合公布“车路云一体化”试点城市名单,20座城市入选。6月,武汉通过170亿元的智能网联新能源汽车“车路云”一体化重大示范项目。今年上半年国内无人驾驶赛道变得热闹,预示着Robotaxi国内生态商业模式正在走向落地。
无论如何,这是个研发成本高、重资产、长周期的业务。作为Robotaxi先行者,萝卜快跑仍有未知的诸多困境需要面对。
(题图来源于萝卜快跑微信公众号。)
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