“未来10到15年，无人驾驶车辆的渗透率将达到一个前所未有的高度。那时人们的出行将会发生重大变化，和低空经济结合的飞行汽车可能是最有想象力的方案。”7月14日，吉林大学车辆工程专业博士、山东科技大学交通学院教师王战古向大众日报·大众新闻客户端记者抛出一个大胆设想，主角正是处于风口浪尖的无人驾驶汽车。
近日，百度旗下无人驾驶网约车“萝卜快跑”以在武汉地区的爆发式订单增长，成为最为火热的话题之一。
“萝卜快跑”无人驾驶网约车
超20单的单日单车峰值与94.19%的好评率，意味着无人驾驶网约车的市场表现与口碑近乎“双赢”，这让从业者与围观者均无法再悠然旁观——好奇、焦虑、兴奋、忧虑，对于悄然“占领”日常场景的“萝卜们”，公众心态亦显出复杂。
为何率先在武汉引起轰动？其技术进度如何？能否嫁接于普通车辆？未来又将如何革新我们的城市面貌与生活方式……对于“萝卜”们，公众仍有一肚子疑问。为此，大众日报·大众新闻客户端记者对话多位学者，试图为“萝卜”之问提供一种可能的视角。
武汉“萝卜”为何能抢跑全国？
资料显示，截至2024年7月，萝卜快跑已在超10个城市落地运营，武汉并非唯一投放城市，却为何能够发展势头最为强劲？
山东科技大学交通运输系副教授刘丹于国内外智能交通领域研究成果丰硕，拥有国家发明专利，也曾参加世界智能交通领域的顶级会议。在她看来，在武汉投放的萝卜拥有得天独厚的发展环境，“武汉有比较好的数字建设基础，具备智能网联汽车的测试条件，公众对新技术的认可与接受程度也较高。”
王战古则强调最核心的因素应是政策利好，他认为当地政府能够大力推行无人驾驶，具有相当魄力与眼光，“武汉是全国首批6个'双智城市'（智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市）之一，是第一批申请试点的大城市，很快放开了自动驾驶上路的限制，并且在政策布局上有较大支持力度，像有些城市可能顾虑比较多，推进起来就相对阻塞。”
他提出，“人”的因素同样重要。武汉历年来吸纳了不少年轻人，老龄化程度相对较低，城市具有开放包容的风气，这一观念基础亦不容忽视。
此外，武汉复杂的路况反而成为训练自动驾驶技术的“理想拉练场”。在复杂环境中行驶的经验将帮助萝卜们快速成长，王战古开玩笑说：“武汉这个城市都能搞定，其他城市还能搞不定？”
技术仍有堵点，但无“卡脖子”硬伤
对于当下无人驾驶技术的发育程度，两位学者均持有较为审慎的观点。刘丹谈到前几日在网络流传的一则视频，视频中的“萝卜”因前方地面有一体积较大的塑料袋便一动不动，造成后方拥堵，后有行人主动拿走塑料才恢复通行，网友戏称这是被塑料袋“吓傻了”。
“其实现在自动驾驶的识别精度已经很高了，但因为塑料袋是软的，每种场景下形态都有变化，识别这种非静态的物品对提前录入的信息库还是会形成挑战，所以还需要不断丰富它的知识库。”刘丹解释。
王战古则对大众日报·大众新闻客户端记者提到，目前无人驾驶发展受限的“堵点”主要有三方面。其一，对于自然环境的克服程度仍然有限。无人驾驶高度依赖传感器，但在雨雪甚至雾天，其检测精度便会大大降低，近期发生的交通事故一般也是由天气因素所致。
其二，对于自动驾驶的解决方案，业内目前较为认同“人车路协同”的思路，即把人、车、路多个云平台进行融合，而非单车作为智能体行驶。但目前道路基础设施建设未能同步跟进，“在设想中，车能和红绿灯进行交会，这需要路上铺设很多摄像头、激光雷达等路测设备，其实单就成本来说并不特别巨大，但目前论证'必须做这件事'的必要性反而容易卡住，说服各方为此投资不容易。”
其三，法律法规的制定出台也需平衡多方立场。王战古解释，无人驾驶车辆作为一个整体系统，所包含的零部件供应商和责任主体，一旦发生事故，牵涉的多方主体站在各自立场很难有统一权责划分意见，大家便争得面红耳赤，这是新事物的老难题。
但这些发展堵点在刘丹看来，是可以在动态发展中解决的问题，并非“卡脖子”式的硬伤。“其实智能交通系统最初设计的初心就是直面三大痛点，改善环境污染、降低事故风险和解决交通拥堵。现在，无人驾驶就是朝着这个方向高速驶去。”
反哺道路规划，城市空间将有变化
交通工具的更新与城乡空间的使用紧密关联，智慧交通的车辆会如何反向影响城乡景观呢？
在王战古的设想中，“根据道路结构，以后自动驾驶和非自动驾驶的车辆可能会分流、分道，空间自然会有变化。”
为何需分流？此前武汉市民也曾称呼无人驾驶车辆为“苕萝卜”，在方言中意为傻气、呆笨。王战古解释，这恰恰因为没有分流导致道路上存在“两套标准”。
网友吐槽“苕萝卜”
换句话说，严格遵守交通规则的无人驾驶车辆，在灵活变动的真人驾驶车流中更容易无所适从。它们如今的智能程度仅能够判断符合交规的驾驶行为，而对于“别车”“加塞”“超车”等真人驾驶中的复杂情境，并不具备完善的处理机制，也因此常出现“萝卜”们呆呆笨笨停在路中央的场面。
因此，王战古认为，需要划分各自车道，“让同类型车辆运行在同一套标准里”，将有效减少两种驾驶形式的摩擦与冲撞。
并且，除分流外，未来道路也可能需要全面、全方位地升级。“如果我们要实现真正全民的无人驾驶，道路设施肯定需要增加路测设备和云计算设备，以及充电桩的重新规划等。”王战古举例说，譬如，未来的红绿灯应该能够和无人驾驶的车辆及时互动，信息互通，车辆之间信息传送后亦有充分反应时间，这样其实很难发生交通事故，“渗透率达到90%以上，也就是路上开的大部分是无人驾驶车时，它会解决很多交通问题。”
衔接低空经济，“萝卜”或将起飞
“科技改变生活。”关于未来的提问中，刘丹再次陈述了这句影响深远的口号——有时候可能是超出预期、富有想象力的变化。
两位交通领域的学者一致认为，和低空经济的衔接融合很可能就是无人驾驶下一步的发展路径。
在此之前，刘丹提出，一套“黑匣子”式的无人驾驶操作系统将会用于改造普通家用车辆，进而改变大部分人的驾驶习惯。王战古持有相同看法，“在算法层面要跟普通家用车的底层硬件兼容，只是个纯技术问题，只要协议互通，就能实现交互。”
他提到学校和百度公司合作时，便成功使用百度的“阿波罗”技术部署了一辆普通车，使之实现了无人驾驶功能。“不要感觉自动驾驶的算法很遥远，其实现在已经完全能改装自己的车，什么车都可以，只要车的底层协议对加装系统开放。”
而建立在高渗透率的图景之上，智能的“萝卜”极有可能起飞。
早在2022年，清华大学车辆与运载学院教授张扬军便曾提出，飞行汽车是汽车发展的必然，飞行汽车也将开启低空智能交通时代。同年发布的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035年）》显示，“飞行汽车”明确出现在规划纲要中。张扬军也强调，汽车电动化、智能化与航空领域的跨界发展是“汽车飞起来”的必要条件。
如今，在萝卜快跑已经可以高速奔跑时，业内人士认为，“汽车飞起来”的时代也正如张教授预言，即将到来。在近期的展会上，由科创企业展出的飞行汽车也已多次亮相。
小鹏汇天飞行汽车亮相第四届中国智能汽车创新大会
王战古描述，“比如公司楼顶会有类似停机坪的空间，飞行汽车会成为日常通勤的工具，我保守估计这个时间会是20年后。”
无人驾驶汽车的前景极具想象空间，科幻大片与日常生活的缝隙在缩窄，令人期待的科技生活图景触手可及。但是，华中科技大学马克思主义学院副教授周浪也向大众日报·大众新闻客户端记者提示道：“企业发展应优先做好顶层设计，例如至关重要的数据安全议题要前置，而不是发生问题再解决。另外，牵涉到的各方主体应形成对话协商机制，给大家提供商量的平台，奔着'科技向善'的方向发展，让参与者都具有获得感、幸福感、满足感。”
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